Il dossier, che segue quello lanciato nel luglio scorso, è parte del progetto “Monitor“, iniziativa congiunta tra Fondazione Openpolis e la stessa organizzazione di categoria, che prevede una piattaforma web data-driven dedicata a questi investimenti pubblici nelle città.

Le parole con le quali Salvatore Vescina (responsabile del Settore Credito, Incentivi e Politiche di coesione di Confcommercio) introduce il report sono chiarificatrici rispetto agli obiettivi.

I progetti, 34 in tutto, sono gli stessi oggetto della prima edizione del report. La maggior parte di loro (24) godono di fondi provenienti dal Pnrr, i restanti 10 di finanziamenti relativi alle politiche di coesione. Vengono esaminati nel dettaglio, con un’analisi dei progressi registrati rispetto alla prima edizione del report.

Parliamo di interventi che investono principalmente l’ambito urbano di diverse città del paese, da nord a sud. Roma e Genova sono i comuni più rappresentati (4 progetti per uno), ma c’è spazio per l’analisi anche di investimenti in centri di dimensioni più ridotte, come Brindisi, Catanzaro, Campobasso e Sassari.

I progetti sono stati selezionati dalle associazioni territoriali di Confcommercio – una delle organizzazioni con più radicamento e capillarità nel paese – considerando l’impatto potenziale sulle comunità. Il valore complessivo dei progetti è di circa 2,1 miliardi di euro.

Gli interventi sono stati selezionati per la loro rilevanza per lo sviluppo delle città. Pur non rappresentando un campione statistico, l’analisi offre un “termometro” sull’attuazione delle politiche urbane, oltre che su difficoltà e successi che le amministrazioni incontrano nel “mettere a terra” gli investimenti.

Sono stati individuati cinque temi diversi su cui insistono i progetti monitorati: commercio, cultura e turismo, infrastrutture, rigenerazione urbana, trasporto pubblico locale e mobilità dolce.

La mobilità urbana si distingue come l’ambito che assorbe la maggior parte delle risorse tra i progetti monitorati, totalizzando circa 1,7 miliardi di euro, equivalenti al 75% dei fondi stanziati. Seguono le infrastrutture, con circa 271,8 milioni di euro, e la rigenerazione urbana (82 milioni).

Per quanto riguarda il numero di progetti, invece, la rigenerazione urbana è il tema prevalente, con 12 interventi finanziati. Seguono quelli nel trasporto pubblico locale e la mobilità dolce (10), nel commercio (6), per la cultura e il turismo (4) e per infrastrutture (3).

Oltre a raccontare il contesto generale nel quale si inserisce l’ingente mole di investimenti pubblici legati al Pnrr e alle sue revisioni operate negli anni, nel dossier vengono analizzati anche gli stati di avanzamento dei progetti. Di quelli monitorati, quasi tutti sono arrivati alla fase di realizzazione, facendo registrare un miglioramento rispetto al report pubblicato nel luglio scorso.

Nel documento trovano ovviamente ampio spazio i dettagli legati ai singoli progetti. Città per città, investimento per investimento, attraverso schede dedicate abbiamo approfondito gli aspetti legati all’avanzamento di spesa e all’iter di realizzazione.

Si tratta insomma di un lavoro di monitoraggio puntuale e perimetrato a investimenti selezionati da chi anima l’economia di un territorio quotidianamente. Una panoramica utile a comprendere quanto è stato realizzato e quanto resta ancora da fare.

Foto: il progetto del nuovo mercato di San Benedetto a Cagliari

L'articolo Lo stato di avanzamento di oltre 30 importanti progetti nelle città italiane proviene da Openpolis.

Tra i report long form che abbiamo redatto in questa prima parte dell’anno c’è il “Monitoraggio dei progetti pubblici per l’economia del territorio“, un dossier realizzato da Confcommercio e Openpolis.

Come altri su cui abbiamo lavorato, anche in questo documento si analizza il piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) con una prospettiva data-driven. La stessa che guida anche una sezione del sito web dell’organizzazione di categoria, dedicato proprio al monitoraggio del piano attraverso i numeri.

Gli interventi nelle città per l’economia del territorio

I progetti analizzati nel dossier riguardano principalmente l’ambito urbano: dall’acquisto di autobus elettrici alla riqualificazione urbana, dalla mobilità cittadina alle politiche per la cultura, il commercio e il turismo, per un valore complessivo di circa 2,2 miliardi di euro, di cui 1,76 miliardi messi a disposizione da fondi europei.

Non tutti gli interventi considerati sono finanziati interamente dal Pnrr: 24, infatti, utilizzano in prima battuta risorse del piano. Ma i restanti 10 attingono ai fondi europei per le politiche di coesione. Inoltre, in alcuni casi a queste risorse se ne aggiungono anche altre, sia pubbliche che private.

Gli interventi oggetto dell’analisi vengono localizzati da nord a sud del paese, perché sono stati selezionati dalle associazioni territoriali di Confcommercio, considerandone l’impatto potenziale sui luoghi in cui saranno realizzati, sia in termini economici che sociali.

È rilevante infatti la portata economica dei progetti esaminati. Basti pensare che solo nell’ambito della mobilità urbana gli interventi hanno un valore complessivo di circa 1,7 miliardi di euro.

A livello di singoli progetti, invece, i principali sono localizzati rispettivamente a Bologna (linea tranviaria, 511 milioni di euro), Genova (interventi sulla viabilità per 498 milioni) e Roma, dove è previsto l’acquisto di più di 400 bus elettrici per un investimento di quasi 221 milioni.

L’avanzamento della spesa per gli interventi

Oltre al dettaglio dei 34 progetti presi in considerazione, il documento racconta anche un’ampia panoramica sugli investimenti del Pnrr nelle città, oltre a fornire alcuni spunti costruttivi che possono essere utili per decisori e politiche pubbliche sui rispettivi temi.

Un elemento importante su cui valutare i progetti del piano è quello relativo alla spesa sostenuta. Si tratta di un fattore di cui abbiamo parlato molto in questi mesi su Openpolis, grazie al nostro monitoraggio indipendente OpenPNRR.

Oltre a valutare gli step degli iter burocratici per l’avvio dei progetti, infatti, l’aspetto dell’avanzamento finanziario può raccontare lo stato del’arte.

Rispetto ai progetti oggetto del dossier, possiamo osservare che, a fronte di un valore totale di poco più di 2 miliardi di euro, al febbraio scorso erano già stati erogati 504 milioni.

Tra gli interventi analizzati nel rapporto, quelli che risultano avere percentuali più alte di fondi erogati si trovano a Brescia, dove un intervento sulle ciclovie è stato già realizzato, a Lecce (69,8% di spesa erogata) dove è in corso una rifunzionalizzazione dell’area esterna al mercato rionale, e a Catanzaro, dove il collegamento ferroviario metropolitano ha visto un avanzamento della spesa pari al 68,7%.

Foto: lavori per la costruzione di un tram a Bologna (licenza)

L'articolo I progetti per l’economia del territorio nelle città italiane proviene da Openpolis.

Il diritto dei minori con disabilità di accedere all’istruzione nelle stesse condizioni di tutti i bambini e ragazzi rappresenta un cardine per il nostro sistema educativo.

In Italia questa prerogativa è riconosciuta dalle leggi dello stato e affermata a più riprese dalle sentenze. Su tutte, il pronunciamento della corte costituzionale che nel 1987 ha ribadito il diritto incondizionato per tutti gli studenti portatori di disabilità di poter frequentare le scuole di ogni ordine e grado.

Dal 1992 questo diritto è tutelato dalla legge 104, la legge quadro sull’assistenza, l’integrazione e i diritti delle persone con disabilità.

Diritti incondizionati, che non devono restare solo sulla carta

Rendere concreti questi diritti comporta un investimento, da parte dello stato e degli enti locali e territoriali, per l’inclusione dei minori con disabilità.

A maggior ragione dopo il cambio di paradigma stabilito dalla convenzione Onu sui diritti delle persone con disabilità, ratificata dall’Italia con la legge 18/2009. Si tratta di un cambio di approccio per cui il minore con disabilità non deve essere considerato solo l’utente di un servizio dedicato. Ma come persona che ha diritto di veder rimossi gli ostacoli alla partecipazione alla vita pubblica, sociale e culturale.

Ciò significa offrire un’ampia rete di servizi socio-educativi, all’interno della scuola e non solo, come gli insegnanti di sostegno e gli assistenti all’autonomia. Vuol dire disporre di scuole inclusive, anche nella progettazione, ed effettivamente accessibili. A partire dalla necessità di un trasporto scolastico garantito a tutte e tutti.

Quando vengono stabiliti dei principi, il rischio sempre dietro l’angolo è che restino solo sulla carta, o comunque parzialmente inattuati. Per scongiurare questa possibilità e mettere in pratica le previsioni delle convenzioni internazionali e delle leggi dello stato serve un investimento sull’inclusività del sistema educativo.

L’accessibilità della scuola per i minori con disabilità

Va proprio in questa direzione il percorso intrapreso negli ultimi anni per garantire il trasporto scolastico agli studenti disabili.

Nell’anno scolastico 2021/22, in base ai dati raccolti dal ministero dell’istruzione, circa la metà degli edifici scolastici (48,1%) è risultato raggiungibile con il trasporto dedicato agli alunni con disabilità. Una percentuale che – come abbiamo avuto modo di ricostruire in passato – è fortemente variabile sul territorio nazionale.

Anche per questa ragione diventa strategica la prospettiva verso l’inserimento di questo servizio, come di altri, tra i “livelli essenziali delle prestazioni” (Lep). Parliamo delle funzioni che – essendo connesse con un diritto civile o sociale – devono essere garantite in modo uniforme su tutto il territorio nazionale.

Per garantire un’attuazione omogenea dei diritti, lo stato deve farsi carico – se necessario – delle risorse aggiuntive che mancano agli enti sul territorio.

In questa direzione, la legge di bilancio 2022 ha introdotto un obiettivo di servizio sul trasporto per gli alunni con disabilità. Ciò significa che lo stato ogni anno deve destinare ai comuni – in base al fabbisogno – le risorse affinché possano garantire il servizio sul territorio.

Questo obiettivo è stato finanziato con 30 milioni nel 2022, mentre 50 sono quelli previsti per l’anno in corso. Gli importi sono destinati a crescere fino a 120 milioni di euro dal 2027.

Le risorse 2023 per il trasporto dei minori con disabilità

Attraverso i dati sullo stanziamento dei 50 milioni previsti per il 2023, possiamo ricostruire dove saranno destinati questi fondi. Attualmente tali risorse sono attribuite dal fondo di solidarietà comunale, anche se è in discussione – con la prossima legge di bilancio per il 2024 – l’assegnazione a un fondo speciale, in coerenza con quanto stabilito in primavera da una sentenza della corte costituzionale. Si tratta di finanziamenti destinati al potenziamento del trasporto scolastico per i minori con disabilità, rivolti ai comuni di Sicilia, Sardegna e delle regioni a statuto ordinario.

Nel 2023 sono stati oltre cinquemila i comuni finanziati con questo scopo, per un importo totale, come già anticipato, di circa 50 milioni di euro. Si tratta di risorse legate a un target di aumento del numero di utenti che usufruiscono del servizio. Perciò, in caso di mancato raggiungimento dell’obiettivo, “dovranno essere restituite in tutto o in parte a seconda dei risultati raggiunti” (cfr. con Sose). 

Anche su questo aspetto, nel disegno di legge di bilancio per il 2024 è previsto un rafforzamento dei meccanismi sanzionatori in caso di mancato utilizzo per le finalità indicate, in coerenza con la sentenza 71/2023 della corte costituzionale.

Lo stanziamento previsto dal fondo serve a garantire l’accesso al servizio a 14.373 utenti aggiuntivi, dagli alunni delle scuole d’infanzia a quelli delle secondarie di primo grado, distribuiti nei diversi comuni italiani.

Tali risorse garantiranno il servizio per 410 utenti aggiuntivi a Napoli. Si tratta del comune che riceve più risorse dal fondo di solidarietà comunale per questo scopo – 1,4 milioni di euro su 50 totali – e che pertanto vedrà il maggior incremento in termini assoluti. Seguono Palermo (+312 utenti con risorse aggiuntive per quasi 1,1 milioni) e Catania (+243 alunni con disabilità serviti, con una spesa di 845.335 euro).

Al quarto e quinto posto, rispettivamente, Milano (612mila euro, +176 utenti) e Roma (circa 609mila euro e 175 alunni in più).

Nei prossimi anni è prevista una crescita dello stanziamento per il trasporto scolastico dei minori con disabilità. Risorse destinate a una funzione chiave, come quella di attuare il diritto costituzionale all’istruzione. Valorizzare al meglio queste risorse, mettendole al servizio di quanto previsto dalle norme nazionali e dalle convenzioni internazionali, rappresenta una priorità per il paese e per le amministrazioni destinatarie dei fondi.

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I contenuti dell’Osservatorio povertà educativa #conibambini sono realizzati da openpolis con l’impresa sociale Con i Bambini nell’ambito del fondo per il contrasto della povertà educativa minorile. Mettiamo a disposizione in formato aperto i dati utilizzati nell’articolo. Li abbiamo raccolti e trattati così da poterli analizzare in relazione con altri dataset di fonte pubblica, con l’obiettivo di creare un’unica banca dati territoriale sui servizi. Possono essere riutilizzati liberamente per analisi, iniziative di data journalism o anche per semplice consultazione. I dati sulle risorse e gli utenti aggiuntivi del trasporto per studenti con disabilità sono tratti dall’allegato alla nota metodologica della commissione tecnica per i fabbisogni standard, pubblicati da Sose.

Foto: Ben White (unsplash) – Licenza

L'articolo L’impegno necessario per l’inclusione dei minori con disabilità proviene da Openpolis.

Ridurre le emissioni nel settore dei trasporti rappresenta un elemento cardine nel contrasto ai cambiamenti climatici. In particolare la decarbonizzazione del comparto delle automobili che, secondo Ispra, pesa per il 16% delle emissioni totali registrate nel 2021. Risultano quindi cruciali gli investimenti per implementare nuovi motori più tecnologici ma anche per incentivare i servizi del trasporto pubblico locale e la mobilità dolce.

In questo senso, il piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) prevede alcune misure. In larga parte, si tratta di rinnovamenti del parco veicolare pubblico, con mezzi a minori impatti rispetto a quelli circolanti. Ma ci sono anche interventi legati alla costruzione di nuove piste ciclabili e al trasporto intermodale.

Le misure per il trasporto pubblico locale e la mobilità sostenibile

Sono in tutto 9 le misure che riguardano il settore. Nel dettaglio, ci sono 8 investimenti e 1 riforma. Quest’ultima in particolare riguarda le procedure per la valutazione di progetti nel settore del trasporto pubblico locale e del trasporto rapido di massa e ha lo scopo di accelerare le tempistiche di realizzazione degli interventi e semplificare le procedure di valutazione dei progetti. Ciò dovrà avvenire razionalizzando le responsabilità, eliminando le duplicazioni di competenze e semplificando le procedure di pagamento.

Tornando agli investimenti, sono previste risorse per un valore di circa 9,5 miliardi di euro. Stando all’ultimo aggiornamento di Italia domani rilasciato lo scorso settembre, sono già disponibili informazioni sui progetti ammessi a finanziamento per 5 misure.

La misura più consistente riguarda il rinnovo flotte bus e treni verdi per la quale sono previsti 3,64 miliardi. Questo investimento si suddivide in 3 linee di finanziamento: il rinnovo del parco autobus attraverso l’acquisto di mezzi a basso impatto ambientale, l’acquisto di treni con propulsione a idrogeno o elettrica e degli interventi sul parco veicolare dei vigili del fuoco.

In totale sono previsti 110 progetti: 70 per il trasporto pubblico su gomma, 32 per quello su rotaia e 8 per i mezzi di emergenza. Escludendo questi ultimi, la regione in cui si registrano più interventi è la Lombardia (18) a cui seguono Emilia-Romagna (10) e Veneto (9). La Lombardia è anche il territorio in cui risultano più risorse allocate (416,7 milioni) seguita da Lazio (339) e Sicilia (284,3). Circa il 38% dei finanziamenti riguarda aree del sud del paese, attestandosi leggermente al di sotto della quota mezzogiorno. Il progetto più corposo riguarda l’acquisto degli autobus elettrici da parte del comune di Milano, con un finanziamento pari a 213,5 milioni di euro.

Un’altra misura importante è quella dello sviluppo del trasporto rapido di massa. L’obiettivo principale di questo investimento è di realizzare 240 km di rete attrezzata nelle aree metropolitane delle maggiori città italiane. Riguarda diversi mezzi di trasporto: metro (11 km), tram (85 km), filovie (120 km) e funivie (15 km). Questo investimento è incluso all’interno dell’ultima proposta di modifica, che sposterebbe una scadenza dal 2024 al 2025.

Su 38 progetti totali, 12 si trovano in Campania e 8 in Lombardia, due delle regioni in cui si trovano le aree più densamente urbanizzate del paese. Se però si guarda al lato delle risorse, sono Sicilia e Emilia-Romagna ad ottenere i finanziamenti maggiori, rispettivamente con 1,1 miliardi di euro e 787,2 milioni. Sono infatti situati a Bologna e a Palermo i due progetti più corposi della misura: il primo riguarda la realizzazione della prima linea tranviaria del capoluogo emiliano, con un importo pari a 511,3 milioni di euro; il secondo riguarda il sistema del tram del comune di Palermo e le risorse previste ammontano a 504,4 milioni di euro.

La prossima misura è invece legata alla mobilità ciclistica. Ha lo scopo di realizzare circa 570 km di piste ciclabili urbane e metropolitane e circa 1.250 di percorsi turistici. Anche questo è un investimento potenzialmente interessato dalla proposta di modifica che farebbe slittare alcune scadenze della prima linea di intervento e definanzierebbe la seconda. Allo stato attuale , in tutto si parla di 188 progetti, di cui 148 destinati al primo ambito di intervento e 40 al secondo. Sono concentrati principalmente nei comuni dell’Emilia-Romagna (25), della Lombardia (23), e del Veneto (22). La Lombardia è la regione in cui sono previsti più interventi legati all’ambito urbano (19) mentre in Toscana ce ne saranno di più per quel che riguarda le ciclovie turistiche (8).

La regione che però beneficerà di più fondi è la Toscana (74,4 milioni per entrambe le sottomisure) a cui seguono Puglia (73,8 milioni) e Lombardia (70,3). Il 43% delle risorse sono veicolate ad aree del sud, risulta quindi superata la quota mezzogiorno. L’intervento con i finanziamenti maggiori è quello legato alla ciclovia della Magna Grecia, che vedrà coinvolte la provincia di Catanzaro e la città metropolitana di Reggio di Calabria, con importi pari a 33,3 milioni di euro.

Le ultime due misure analizzate riguardano aspetti di digitalizzazione e implementazione dell’energia a idrogeno. Nel dettaglio, la prima è una sottomisura legata ai servizi digitali e alla cittadinanza digitale, con un focus sulla mobilità. Ha l’obiettivo di facilitare la combinazione di più mezzi di trasporto (sia pubblico che privato) e facilitare il pagamento dei biglietti. In totale, sono 6 i progetti, situati in Lombardia (2), Lazio e Campania (1). L’intervento per cui sono previste più risorse è il progetto living lab gestito dal comune di Milano, con un importo pari a 7 milioni di euro.

La seconda misura invece è relativa alla sperimentazione dell’idrogeno per il trasporto ferroviario con una conversione delle linee non elettrificate che hanno un elevato traffico in termini di passeggeri. Dal momento che in Italia non esistono stazioni di rifornimento a idrogeno per il trasporto su rotaia, sono incluse in queste risorse anche attività di ricerca e sviluppo per gli elettrolizzatori ad alta pressione e i sistemi di stoccaggio. Inoltre, sono comprese anche le attività di produzione di idrogeno verde in prossimità delle stazioni. Gli interventi sono 9, 3 dei quali in Sardegna. Il progetto con più risorse verrà attuato sulla linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo con un finanziamento totale pari a 139,2 milioni di euro.

Foto: Joshi Milestoner – licenza

L'articolo Cosa prevede il Pnrr per trasporto pubblico e mobilità sostenibile proviene da Openpolis.

Se viste dal punto di vista di bambini e ragazzi, le piste ciclabili non sono solo una delle tante modalità di trasporto possibili. Per i più piccoli, se si esclude l’andare a piedi, la bicicletta rappresenta la vera alternativa per spostarsi in modo autonomo, senza dover chiedere un passaggio ai genitori.

La costruzione di piste ciclabili quindi non va considerata solo un incentivo alla cosiddetta “mobilità dolce”, per ridurre le emissioni inquinanti. È anche una premessa per l’autonomia dei minori. Offre a bambini e ragazzi la possibilità di spostarsi in sicurezza, ad esempio per andare a scuola o per incontrare i coetanei. Un mezzo di trasporto “salutare” e anche sostenibile, dal punto di vista ambientale ed economico.

A fronte di questi vantaggi, i divari nell’offerta di piste ciclabili restano piuttosto ampi tra le città italiane. Mentre a Mantova e Ferrara si superano i 10 chilometri di piste ogni mille residenti sotto i 18 anni, ad Avellino, Napoli e Viterbo sono meno di 0,15 nel 2021. Inoltre meno di una scuola su 10 risultava raggiungibile con questa modalità in quello stesso anno (anno scolastico 2021/22).

I divari tra le città nell’offerta di piste ciclabili

La disponibilità di piste ciclabili varia molto tra i capoluoghi italiani. In termini assoluti, Roma e Milano sono quelli con la maggiore estensione, con rispettivamente 317,1 e 298 chilometri. Del resto, si tratta anche delle due città italiane più popolose.

In rapporto alla superficie del comune – l’indicatore più spesso utilizzato per i confronti tra territori diversi – prevalgono invece Padova (197,2 km di piste ogni 100 chilometri quadrati di superficie), Brescia (186,1) e Mantova (179,8).

Mantova è invece prima in Italia per rapporto tra estensione delle piste ciclabili e minori residenti. In questo comune vi sono infatti 16,37 chilometri di piste ogni mille abitanti con meno di 18 anni. Segue Ferrara (12,55), unico altro capoluogo italiano a superare i 10 chilometri di piste ogni mille minori.

Ai primi posti compaiono anche Reggio Emilia, Modena, Cremona, con oltre 8 km ogni mille abitanti sotto i 18 anni. Da questa classifica emerge come l’infrastruttura ciclabile si concentri soprattutto nell’Italia settentrionale. Il 72% delle piste ciclabili si trova nel nord; quasi la metà del totale (45%) nel solo nord-est.

Nell’Italia centro-meridionale, al contrario, l’offerta di piste ciclabili, anche rispetto ai minori residenti, è di gran lunga inferiore. In 14 comuni – di cui 11 nel mezzogiorno – vi sono meno di 0,5 km ogni mille bambini e ragazzi. Ad Avellino, Napoli e Viterbo la quota scende sotto 0,15.

Di conseguenza, come emerge plasticamente dalla mappa, in questi territori è anche più raro che servizi essenziali come le scuole siano raggiungibili in bici.

La possibilità di andare a scuola in bicicletta

Abbiamo visto come nel 2021 oltre il 70% delle ciclabili presenti nei capoluoghi italiani si trovasse in città del nord. Perciò non deve sorprendere se in quello stesso anno scolastico (2021/22) il 79% degli edifici scolastici statali collegati alla rete ciclabile era collocato in questa stessa area del paese.

In media in Italia il collegamento alla pista ciclabile è dichiarato per circa una scuola su 10 (9,2%). Gli edifici non collegati sono circa il 42%, mentre nel restante 48,8% dei casi l’informazione non è disponibile. Rendendo così difficile distinguere tra i casi in cui si tratta di una mancata compilazione o di un’assenza effettiva.

Resta comunque il fatto che sono soprattutto le scuole dell’Italia settentrionale a dichiarare una maggiore raggiungibilità con la bici. Un dato pienamente coerente con l’offerta di piste ciclabili già vista per le città capoluogo.

Le scuole di Emilia Romagna e Veneto sono quelle più raggiungibili con la pista ciclabile (oltre una su 5). Al contrario, meno dell’1% degli edifici scolastici statali di Campania, Sicilia, Basilicata e Molise ha dichiarato un collegamento con questa modalità nell’a.s. 2021/22.

Approfondendo il dato a livello locale, si nota la distanza tra le province di Venezia e Ravenna – dove oltre il 30% degli edifici scolastici risulta collegato – e altri 6 territori (Trieste, Ragusa, Nuoro, Matera, Campobasso e Benevento) dove la dichiarazione non è stata fatta per nessuna delle scuole statali presenti.

Tra le città capoluogo, spiccano i comuni di Cuneo (77,3% di edifici raggiungibili) e Modena (66,2%). Mentre le scuole per cui è stato dichiarato il collegamento nell’anno scolastico 2021/22 sono meno del 2% in 41 città. Di queste, ben 17 si concentrano in sole 3 regioni: Sicilia, Calabria e Campania.

La costruzione di nuove piste ciclabili in Italia

Alla luce della situazione in essere e del ritardo del mezzogiorno, è importante porre l’attenzione necessaria alla costruzione delle nuove infrastrutture ciclabili.

Da questo punto di vista, è interessante osservare come l’incremento di piste ciclabili negli ultimi anni sia stato generalizzato in tutto il paese: +25,1% nei capoluoghi tra 2016 e 2021. Nello stesso periodo, è stato ancora più sostenuto nel mezzogiorno: +39,7%, a fronte del +22,1% del nord e del +30,3% del centro Italia.

Cifre che delineano un percorso di riduzione del divario, che però in termini assoluti resta molto ampio. Le città delle isole, in cui la rete ciclabile è cresciuta di un notevole +46,8%, sommano comunque appena 160 km nel 2021. In quelle del sud continentale (+36,8%) i chilometri ciclabili sono poco più di 350. Una frazione rispetto all’estensione dell’Italia centrale (971,4 km) e soprattutto di quella settentrionale (3.854,8 km).

Differenze da non sottovalutare, per l’impatto che hanno sulla vita dei minori, sulle loro possibilità quotidiane e, in definitiva, sulla loro condizione.

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I contenuti dell’Osservatorio povertà educativa #conibambini sono realizzati da openpolis con l’impresa sociale Con i Bambini nell’ambito del fondo per il contrasto della povertà educativa minorile. Mettiamo a disposizione in formato aperto i dati utilizzati nell’articolo. Li abbiamo raccolti e trattati così da poterli analizzare in relazione con altri dataset di fonte pubblica, con l’obiettivo di creare un’unica banca dati territoriale sui servizi. Possono essere riutilizzati liberamente per analisi, iniziative di data journalism o anche per semplice consultazione. I dati relativi alle piste ciclabili nelle città sono di fonte Istat, sono stati incrociati con quelli demografici sui minori residenti e sono aggiornati al 2021. Quelli sulle scuole raggiungibili con piste ciclabili sono di fonte ministero dell’istruzione (a.s. 2021/22).

Foto: sudmilanociclabile – Licenza

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L’esperienza di Ripartire: non solo dati

Ripartire (rigenerare la partecipazione per innovare la rete) è un progetto selezionato dall’impresa sociale Con i Bambini nell’ambito del fondo nazionale per il contrasto alla povertà educativa.

Iniziato nel 2020, ha coinvolto gli studenti di 5 scuole superiori in territori diversi d’Italia. Da città come L’Aquila, Ancona e Pordenone a piccoli comuni come Trebisacce (in provincia di Cosenza) e quartieri periferici come Borghesiana (zona urbanistica del comune di Roma).

Il progetto consiste in tre anni di formazione in cui ragazze e ragazzi, partecipando a varie attività, hanno modo di sviluppare competenze civiche e sociali e sperimentare metodologie di cittadinanza attiva, nella scuola e nella comunità. Una partnership che ha coinvolto, oltre a Openpolis, partner nazionali tra cui ActionAid e partner locali radicati in ciascuno dei territori.

In questo quadro, Openpolis ha portato avanti con gli studenti l’attività di data journalism e monitoraggio civico. Un percorso che ha previsto diverse fasi.

In primo luogo quella di capire insieme a studenti e insegnanti quali siano i problemi concreti nell’offerta di servizi e opportunità nella loro zona. Dai trasporti alla sanità, dalla condizione dei parchi alla presenza di luoghi di aggregazione, dalla raccolta dei rifiuti alla manutenzione delle strade.

Successivamente, quella di scegliere con i ragazzi quali servizi approfondire, selezionandoli in un processo partecipativo che li vedesse direttamente protagonisti. Infine, analizzare e indagare ciascun aspetto attraverso i dati: raccolti, analizzati, interpretati e rappresentati dagli stessi studenti in articoli di data journalism, con mappe, grafici ed esperienze dirette.

Questo percorso ha permesso agli studenti di impratichirsi nell’uso di strumenti digitali e di analisi dei dati, per mappare e approfondire la situazione del loro territorio rispetto all’offerta di servizi. Non solo, unendo alle competenze tecniche la loro specifica prospettiva di riflessione, i ragazzi hanno potuto far emergere nei loro articoli le criticità e le mancanze individuate, con opinioni e informazioni uniche e originali. Portandole all’attenzione della comunità educante e dei decisori a livello locale. L’impegno dei ragazzi è stato cruciale per il raggiungimento di questi obiettivi, così come quello di partner locali e insegnanti, con cui ci siamo confrontati passo dopo passo nel corso di tutta l’attività.

Quando i temi scelti dagli studenti erano poco più che titoli di una ricerca, non pensavamo che questo percorso ci avrebbe trasmesso così tanto. Non solo per l’esperienza umana di confrontarsi con ragazze e ragazzi in scuole dislocate lungo l’intera penisola. Ma anche per il momento storico in cui questo progetto si è svolto: nel pieno dell’emergenza Covid.

Lo sguardo degli adolescenti sull’Italia a cavallo della pandemia

Sembra passato un secolo da quando, nel 2019, cominciammo a pianificare insieme agli altri partner il progetto Ripartire. Nel frattempo è trascorso il periodo che, nella storia mondiale recente, ha senza dubbio inciso di più sulla vita delle persone. E in particolare di bambini e ragazzi, compromettendone non solo la quotidianità ma anche le stesse esperienze di crescita.

Dalla possibilità di andare a scuola e frequentare le lezioni in presenza a quella di vedere gli amici nel tempo libero, fino alla fruizione di momenti culturali, sportivi, sociali. Nessun ambito del loro sviluppo personale è stato risparmiato.

Le restrizioni e le chiusure imposte per contenere i contagi hanno costituito una sfida enorme per tutte le attività di Ripartire. Progettate prima dello scoppio della pandemia, hanno infatti preso il via proprio con l’anno scolastico 2020/2021. Da un punto di vista operativo, questo ci ha portato ad adattare gli incontri alle modalità previste dalla didattica a distanza. A livello di contenuti, è diventato necessario impostare il percorso di monitoraggio civico includendo tutti quei cambiamenti drastici in tema di servizi, causati da chiusure, obblighi di distanziamento e altre misure preventive. Parlando di musei, cinema e teatri, molte volte è emerso il tema delle perdite economiche dovute al periodo pandemico. Così come discutendo di parchi e verde urbano, ragazze e ragazzi hanno sottolineato la funzione sociale di queste aree, in un momento in cui stare vicini in spazi chiusi non era possibile.

Oltretutto non si può non sottolineare l’opportunità di entrare in contatto con adolescenti di diverse parti d’Italia, in un momento storico così drammatico. Ragazze e ragazzi accomunati dall’età e spesso uniti dagli stessi interessi e passioni. Nonché dalle preoccupazioni per il futuro, a partire dai timori per il Coronavirus e dall’incertezza sulla fine dell’emergenza. Eppure così differenti per provenienza geografica, contesto sociale di riferimento, esperienze vissute quotidianamente.

Perciò non appare secondario l’interesse per gli oggetti di ricerca di volta in volta individuati dagli studenti, prima ancora di soffermarci – nei prossimi capitoli – sull’esito delle loro analisi.

Sono molti i temi risultati ricorrenti nelle aree di progetto, in alcuni casi in modo addirittura unanime: è il caso dell’attenzione al trasporto pubblico. Tuttavia, in ciascuna località, gli stessi aspetti sono stati declinati in modo completamente diverso, come approfondiremo nei prossimi capitoli.

Un lavoro collettivo di discussione e analisi

Nel corso di questo report, metteremo in luce – con le chiavi di lettura scelte dai ragazzi e valorizzando il contributo delle loro analisi – le questioni considerate più salienti nelle 5 aree di progetto. Dalla mobilità sostenibile alla disponibilità di aree verdi e di luoghi per fare sport, dall’offerta culturale alla prossimità dei servizi.

Per ciascuno di questi temi, mostreremo quanto emerso dai lavori delle classi in relazione ai singoli territori. Si tratta di un punto di vista inedito, di cui preme sottolineare l’assoluta originalità dato che il lavoro di raccolta e di analisi dei dati – pur supportato da analisti, educatori e insegnanti – è stato condotto e guidato direttamente dai ragazzi, in base ai loro interessi di ricerca.

Come ultimo aspetto, non è irrilevante sottolineare come questa sia stata l’occasione per entrare in contatto con i punti di forza e di debolezza che caratterizzano la scuola italiana nella sua quotidianità. Dalle classi più reattive, dove tutti gli studenti riescono a lavorare in gruppo in modo affiatato. A quelle più difficili, dove convivono nuclei di studenti “avvantaggiati” con altri compagni che fanno più fatica e devono essere seguiti individualmente.

Il fulcro di questo report è il lavoro di tutte le classi coinvolte nella nostra attività di data journalism e monitoraggio civico, di cui saranno passati in rassegna i lavori più rappresentativi, non necessariamente i migliori. Questo percorso ha infatti avuto nel contributo di tutte e tutti il requisito essenziale. Anche per questa ragione, è stata un’esperienza per noi così straordinaria a livello umano.

Foto: Progetto Ripartire

L'articolo Un punto di vista originale sul paese negli anni della pandemia proviene da Openpolis.

L’Italia ha un territorio morfologicamente molto articolato, che in molte aree del paese significa tempi di percorrenza anche molto lunghi per raggiungere il centro più vicino.

Ciò incide sulla vita quotidiana di famiglie e studenti, ed è anche una delle cause del progressivo spopolamento di intere aree del paese. Raggiungere i servizi, in particolar modo quelli educativi e scolastici, può essere più difficile in questi territori. Rendendo più concreto anche il rischio di dispersione e di abbandono precoce della scuola.

Sono 182 i comuni polo nel nostro paese, le città con maggiore disponibilità di servizi. Si tratta di centri dove è presente, contemporaneamente, un’ampia offerta scolastica superiore (almeno un liceo e almeno un istituto tecnico o professionale), nonché servizi sanitari e di trasporto ferroviario.

A essi si aggiungono 59 poli intercomunali, gruppi di comuni che presi complessivamente offrono questi servizi, per un totale di 241 poli. Il tempo per raggiungerli è molto variabile sul territorio nazionale.

Oltre 600 comuni, pari all’8,3% del totale, si trovano ad almeno un’ora di distanza dal polo più vicino.

In questi comuni vivono poco meno di 1,28 milioni di abitanti, il 2,2% dei residenti in Italia. Di questi, 185mila sono minorenni, mentre 144mila hanno tra 6 e 18 anni, in età di obbligo formativo.

Decine di migliaia di ragazze e ragazzi per cui il tema dei trasporti e della possibilità di spostarsi è centrale. Tanto per andare a scuola, quanto per la vita di tutti giorni. A maggior ragione nei 62 comuni dove per raggiungere il polo più vicino si impiega almeno un’ora e mezzo. Territori in cui vivono oltre 25mila minori e poco meno di 20mila bambini e ragazzi tra 6 e 18 anni.

I comuni più distanti sono spesso realtà isolane: Lampedusa e Linosa, a oltre 5 ore da Agrigento, Pantelleria (quasi 2 ore e mezzo da Mazara del Vallo), Marciana, sull’isola d’Elba, a oltre 2 ore Grosseto.

Seguono numerosi comuni del nuorese (come Triei, Baunei, Ussassai, Lotzorai, Girasole, Tortolì e diversi altri a più di 100 minuti), nonché altri nelle province di Sondrio (Livigno, 108,4 minuti dal capoluogo), Salerno, Bolzano, nelle isole di Ustica e d’Elba, nel potentino.

In provincia di Nuoro, quasi il 72% dei residenti tra 6 e 18 anni abita in un comune ad almeno 60 minuti di percorrenza verso il polo più vicino. Ciò è dovuto al fatto che il capoluogo, nell’ultima revisione della metodologia, non è più classificato come polo e si trova a 61,8 minuti dal centro più vicino, Oristano.

L’altra provincia con più studenti che vivono in comuni con tempi di percorrenza superiori all’ora è Caltanissetta: 44% dei giovani tra 6 e 18 anni.

Lo stato dei trasporti verso i poli con più minori distanti

In Italia poco meno del 90% delle scuole sono raggiungibili con mezzi pubblici (87,9% nell’anno scolastico 2020/21). Quasi il 44% degli edifici è raggiunto nello specifico dal trasporto pubblico interurbano.

Per approfondire la raggiungibilità delle scuole situate nei poli dai comuni più remoti, la prima cosa da fare è individuare quali comuni polo sono baricentrici per il maggior numero di giovani tra 6 e 18 anni.

I 10 comuni polo che sono associati a territori dove più giovani vivono in comuni collocati a oltre un’ora di distanza sono nell’ordine Eboli, Ragusa, Bolzano, Oristano, Cagliari, Brescia, Olbia, Foggia, Catania e Sondrio.

Dal punto di vista dimensionale, si va da Eboli, nel cui “circondario” vivono circa 60mila bambini e ragazzi in età scolastica e formativa (di cui quasi 15mila in comuni a oltre 60 minuti da Eboli stessa: 1 su 4), a Sondrio, città baricentrica per un’area che non coincide con la provincia omonima, essendo estesa anche a parti del bresciano. Il capoluogo valtellinese è baricentrico per quasi 20mila 6-18enni della zona, di cui 4.500 circa in comuni ad almeno un’ora dal centro principale.

Il livello dei collegamenti scolastici è molto variabile tra i 10 poli delle aree con più studenti a oltre un’ora di distanza. Nel comune di Oristano, in Sardegna, tutti gli edifici scolastici risultano raggiunti da almeno un mezzo di trasporto pubblico e il 75,7% da quello interurbano.

Per quanto riguarda i collegamenti con il trasporto interurbano, seguono Olbia e Sondrio. Città dove quasi due terzi degli edifici scolastici ha una fermata entro 500 metri. Poco sotto Cagliari (57,1%).

Seguono Eboli (50%) e Brescia (42,9%), mentre non raggiungono la soglia del 40% tre città del sud: Catania (35,4%), Foggia (33,3%) e Ragusa (30,4%). Quote quindi piuttosto lontane dalla media nazionale del 43,9%.

Se si considerano tutti i mezzi di trasporto alternativi all’auto, ne sono raggiunti almeno il 90% degli edifici scolastici in tutti i comuni considerati. Un valore superiore alla media nazionale pari all’87,9%. Fanno eccezione solo Eboli (58,3%) e Ragusa (34,8%).

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I contenuti dell’Osservatorio povertà educativa #conibambini sono realizzati da openpolis con l’impresa sociale Con i Bambini nell’ambito del fondo per il contrasto della povertà educativa minorile. Mettiamo a disposizione in formato aperto i dati utilizzati nell’articolo. Li abbiamo raccolti e trattati così da poterli analizzare in relazione con altri dataset di fonte pubblica, con l’obiettivo di creare un’unica banca dati territoriale sui servizi. Possono essere riutilizzati liberamente per analisi, iniziative di data journalism o anche per semplice consultazione. I dati sugli edifici scolastici, pubblicati sul portale open data del ministero dell’istruzione, sono forniti dagli enti locali proprietari o gestori degli edifici adibiti ad uso scolastico. Sono stati messi in relazione con quelli sulla classificazione per aree interne tempi di percorrenza, di fonte Agenzia per la coesione territoriale. Dati sugli edifici non disponibili per il Trentino Alto Adige.

Foto: PORTOBESENO – Licenza

L'articolo Quanto tempo serve per raggiungere la scuola dai comuni più isolati proviene da Openpolis.

Garantire la mobilità significa anche predisporre servizi capillari ed efficienti di trasporto pubblico. È fondamentale permettere a tutti i cittadini di spostarsi nella loro quotidianità, a un costo accessibile e con mezzi funzionanti. Non solo, offrire una rete di trasporto efficiente scoraggia l’utilizzo di mezzi a motore privati, con notevoli vantaggi in termini di sostenibilità ambientale. Data la prossimità del servizio di trasporto pubblico locale alla vita dei cittadini, garantirlo a livello di mobilità urbana è considerata una delle funzioni fondamentali dei comuni (legge 42/2009).

Autobus, filobus e tram vengono usati principalmente nei comuni più urbanizzati, dove è circa la metà dei residenti a usufruirne. Nei territori più piccoli, questi valori calano fino a raggiungere il 6,4% dei comuni con meno di 2.000 abitanti. Va sottolineato però che i centri urbani più piccoli solitamente non dispongono di un proprio servizio di trasporto pubblico urbano. Gli spostamenti avvengono perlopiù attraverso un sistema extraurbano, che collega comuni diversi e che non è di diretta titolarità degli stessi. Alla luce di queste differenze, è interessante osservare le uscite di bilancio sostenute dagli enti locali per contribuire o garantire il funzionamento del trasporto pubblico locale.

Le spese dei comuni per il trasporto pubblico locale

A livello normativo, la materia è regolamentata dal decreto legislativo 422/1997. Nel dettaglio, lo stato dispone di un fondo nazionale per il trasporto pubblico locale, che viene suddiviso e distribuito alle regioni italiane. A loro volta, gli enti regionali erogano dei finanziamenti per il sostegno del servizio a province e comuni ma, allo stesso tempo, sono tenuti a garantire un livello minimo di trasporti nei territori comunali. Se questo servizio non è sufficiente, come nel caso di grandi città e centri urbani, sta poi ai comuni sostenere una spesa aggiuntiva per potenziarlo. Una struttura che comunque può variare da regione a regione.

La voce dedicata al trasporto pubblico locale è comprensiva delle spese per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture per il trasporto urbano e extraurbano. Nello specifico, si interviene sul trasporto su gomma, autofiloviario, metropolitano, tranviario e funiviario. Sono anche previste in questa voce le spese per la vigilanza dell’utenza e quelle per la gestione e il monitoraggio dei contratti di servizio con gli enti e le società affidatarie.

Tra le grandi città, caratterizzate dal maggior utilizzo dei servizi di trasporto pubblico locale, spicca la spesa di Milano con 866,87 euro pro capite. Una cifra che è quasi il doppio di Venezia, al secondo posto con 455,83 euro per abitante. Seguono Roma (322,82) e Firenze (163,84). Sono invece tre i comuni in cui le uscite non superano i 100 euro a persona: Torino (66,3 euro pro capite), Bologna (21,39) e Trieste (0,19).

La spesa del comune di Milano è storicamente più alta rispetto a quella di altre zone. Si tratta di uscite in crescita che passano da 690,1 euro pro capite nel 2016 a 866,87 nel 2021. Tra questi grandi comuni, quello che registra la variazione maggiore è però Venezia (+51,42%). Seguono Padova (+42,7%), Milano (+25,61%) e Roma (+15,32%). Firenze invece è l’unica in cui si registra un calo (-32,63%).

Se ampliamo l’analisi a tutti i comuni italiani, la spesa media è pari a 5,15 euro pro capite. Questo valore risente della quantità di piccoli territori presente in Italia. Molto spesso non viene infatti predisposto un servizio di trasporto a livello comunale per centri molto piccoli e periferici. Le regioni in cui le amministrazioni hanno le spese maggiori sono Lazio (19,48 euro a persona), provincia autonoma di Bolzano (17,38) e Valle d’Aosta (15,31). Valori minori invece si registrano per i comuni sardi (1,64) friulani e giuliani (0,81) e calabresi (0,35).

Le uscite del capoluogo lombardo sono ingenti anche se messe a confronto con tutti gli altri comuni italiani. Si tratta infatti della quarta amministrazione per spesa pro capite. Quella che spende di più è però Moggio, in provincia di Lecco, con 2.044,20 euro a persona. Seguono Chamois (Aosta, 932,58) e Sestriere (Torino, 898,47). Tra le prime dieci amministrazioni italiane figura un altro grande comune: Venezia.

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I contenuti di questa rubrica sono realizzati a partire da Openbilanci, la nostra piattaforma online sui bilanci comunali. Ogni anno i comuni inviano i propri bilanci alla Ragioneria Generale dello Stato, che mette a disposizione i dati nella Banca dati amministrazioni pubbliche (Bdap). Noi estraiamo i dati, li elaboriamo e li rendiamo disponibili sulla piattaforma. I dati possono essere liberamente navigati, scaricati e utilizzati per analisi, finalizzate al data journalism o alla consultazione. Attraverso openbilanci svolgiamo un’attività di monitoraggio civico dei dati, con l’obiettivo di verificare anche il lavoro di redazione dei bilanci da parte delle amministrazioni. Lo scopo è aumentare la conoscenza sulla gestione delle risorse pubbliche.

Foto: Al Emes – licenza

L'articolo Milano si conferma la città che spende di più per i trasporti proviene da Openpolis.

È questo l’obiettivo di Osservatorio Abruzzo, nato lo scorso gennaio da una partnership tra Fondazione Openpolis, Etipublica, Fondazione Hubruzzo, Gran Sasso Science Institute e StartingUp. Ogni due settimane, un nuovo approfondimento con analisi territoriali, mappe, grafici e dati da consultare e scaricare liberamente.

Si tratta del primo progetto territoriale di Openpolis, che vuole indagare l’Abruzzo, le sue dinamiche socio-economiche e le prospettive future, attraverso l’analisi ragionata dei dati. Se ne parlerà mercoledì 29 giugno in un evento all’Aquila.

Sono diversi i settori che abbiamo indagato in questi mesi, parlando di risorse umane e di competenze a disposizione degli enti locali abruzzesi. Ma anche di rigenerazione urbana nei maggiori centri, di mobilità e connessioni ferroviarie, di trasformazione digitale, ricostruzione post-sisma e rinnovamento delle scuole, di patrimonio culturale, sanità territoriale e difesa della biodiversità.

A oggi 11 approfondimenti tematici, arricchiti da mappe, grafici e tabelle, pubblicati ogni due settimane sul canale web dedicato abruzzo.openpolis.it.

Dalle elaborazioni sono emersi diversi elementi, siano essi criticità o punti di forza, che possono rappresentare una base di partenza per efficaci politiche pubbliche nei territori. Analisi che abbiamo messo a disposizione della collettività, anche in vista dell’impiego delle risorse previste nel piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr).

Secondo le stime del governo, infatti, i fondi del Pnrr che avranno un impatto sui territori abruzzesi superano i due miliardi di euro.

Si tratta di risorse importanti, che devono essere impiegate partendo da una fotografia della realtà che tenga conto delle criticità proprie dei territori abruzzesi e dei punti di forza su cui far leva in un’ottica di crescita e sviluppo.

Le difficoltà delle aree interne

In Abruzzo esiste una forte differenziazione tra chi vive nelle aree polo e chi nelle aree interne, dovuta innanzitutto alle caratteristiche orografiche del territorio. Da un lato, infatti, troviamo un buon grado di urbanizzazione nelle zone costiere. Dall’altro, è una regione caratterizzata dalla presenza di aree interne, principalmente nelle province dell’Aquila e di Teramo.

Sulla costa abruzzese vivono 437mila persone: oltre un terzo del totale, che nel 2021 era pari a 1,28 milioni di abitanti. Questi territori sono molto più urbanizzati e 8 volte più densamente abitati rispetto all’entroterra. Al tempo stesso, però, oltre 350mila persone vivono nelle aree interne. Si tratta del 36% della popolazione: oltre 13 punti in più rispetto alla media nazionale. Questi dati fanno dell’Abruzzo una regione fortemente polarizzata.

La marginalità di alcune zone è emersa anche in occasione di eventi tragici, come i terremoti verificatisi nel 2009, nel 2016 e nel 2017. Tra i comuni ricadenti nelle aree interne, infatti, molti sono classificati come zona sismica 1, quella in cui la probabilità che capiti un forte terremoto è più elevata. Si tratta di circa il 18% dei residenti della regione. Una quota molto più elevata rispetto alla media nazionale, che si attesta al 5% circa.

Le caratteristiche morfologiche del territorio abruzzese fanno emergere con forza anche il tema della mobilità. L'esigenza di un sistema di trasporti efficiente è da sempre una questione centrale per l'Abruzzo.

Per questo motivo l'opportunità del Pnrr in termini di potenziamento delle infrastrutture e della mobilità assume una valenza strategica per il futuro di una regione dove le infrastrutture, in particolar modo quelle ferroviarie, presentano più d'una criticità.

Ammontano a 259,1 milioni di euro gli investimenti per infrastrutture e mobilità "territorializzati" in Abruzzo nel Pnrr. Risorse che per una quota consistente, a livello nazionale, andranno sul sistema ferroviario, e non potrebbe essere altrimenti, considerando l'impronta "ecologica" che caratterizza il piano.

Per l'Abruzzo si tratta di un'opportunità di innovazione da cogliere non solo per modernizzare il sistema dei trasporti, ma anche per riavvicinare i propri territori e i propri cittadini, ricucendo la faglia che corre tra le estese aree interne della regione e i poli con maggiore sviluppo economico.

Un'opportunità anche per le città abruzzesi in termini di connessione con il resto del paese.

L'Abruzzo tra peculiarità ed eccellenze

È impossibile riassumere in poche parole quanto abbiamo rilevato negli approfondimenti tematici dei primi mesi di Osservatorio Abruzzo. Può essere utile focalizzare alcuni aspetti, anche se certamente non esaustivi della complessità di una regione multiforme.

Nonostante le famiglie abruzzesi siano meno connesse della media italiana (77% dei nuclei ha internet a casa, 2 punti in meno della media nazionale), le aziende della regione sono tra quelle con maggiore insediamento sul web in Italia. Nel settore industria e servizi, quasi 3 aziende abruzzesi su 4 sono insediate sul web con un proprio sito internet, una percentuale superiore alla media nazionale e che pone la regione al 5° posto in Italia dopo Trentino Alto Adige, Lombardia, Veneto e Piemonte.

Come era facile aspettarsi, un altro punto di forza della regione è rappresentato dal suo enorme patrimonio culturale, stratificato in secoli di storia, arte e cultura. Si tratta di un comparto da tutelare e anche da riqualificare anche attraverso i fondi del Pnrr e la conseguente messa a rete delle infrastrutture in un sistema dinamico e interconnesso.

Strettamente legato alla cultura è il turismo, con particolare attenzione a quello che ha attratto molti visitatori negli ultimi anni in regione, in buona parte legato alla natura. In questo senso, la regione "polmone verde d’Europa", fa della ricchezza naturale uno dei suoi punti di forza.

Basti pensare che più di un terzo della superficie terrestre del territorio (il 35,9%, pari a un'area di oltre 387mila ettari) è considerato area protetta. Cifre che pongono l'Abruzzo al primo posto tra le regioni italiane.

Nel nostro viaggio alla scoperta delle caratteristiche della regione abbiamo affrontato in diverse occasioni la grande questione legata ai servizi pubblici rivolti alla popolazione. Dopo più di due anni di pandemia non può che essere considerata centrale la sanità, soprattutto quella definita "territoriale", perché decentrata e più diffusa. Un obiettivo che si vuole raggiungere anche attraverso gli investimenti del piano di ripresa e resilienza, in particolar modo in regioni come l'Abruzzo, dove c'è una presenza importante di aree periferiche e spesso difficilmente raggiungibili.

In questo senso la situazione in Abruzzo sembra migliore rispetto al resto del paese. I medici generici, infatti, hanno in media meno pazienti.

Inoltre il dato è rilevante anche se esaminiamo la presenza delle guardie mediche, il cui ruolo è garantire la continuità del servizio nel corso della giornata e della settimana, soprattutto in aree distanti dai grandi poli ospedalieri. In Abruzzo ci sono 28 medici titolari di guardia medica ogni 100mila persone, mentre in Italia sono solo 19 ogni 100mila abitanti.

Le sfide del Pnrr

Come abbiamo evidenziato in apertura, il piano nazionale di ripresa e resilienza rappresenta un'opportunità enorme per l'Abruzzo, come per tutte le regioni italiane, in particolar modo quelle del sud.

In termini economici una parte prevalente dei 2,3 miliardi previsti per la regione nel piano andrà alla ricostruzione materiale, economica e sociale delle aree colpite dai terremoti del 2009 e del 2016-2017. Parliamo di 1,78 miliardi di euro.

Anche altri ambiti della vita pubblica saranno interessati dagli investimenti del piano, come la scuola per l'infanzia e gli asili (117 milioni di euro), di cui ci occuperemo nei prossimi approfondimenti, o le infrastrutture idriche (85 milioni), di cui molto si parla in questi giorni anche in relazione alla siccità e ai cambiamenti climatici.

Centinaia di milioni di euro che dovranno essere messi a sistema affinché possano generare davvero benessere diffuso sul territorio.

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L'articolo L’Abruzzo tra criticità e punti di forza proviene da Openpolis.

Un’altra componente dei circa 11,5 miliardi di euro destinati a interventi per la mobilità dolce, pari a 3,6 miliardi, è stata stanziata per lo sviluppo del trasporto pubblico di massa  – metropolitane, filobus, tranvie, per ridurre la congestione nei centri urbani più grandi e favorire quindi la transizione verso una modalità di spostamento più ecologica. Ad oggi in Italia è infatti ancora molto elevato l’uso di autovetture private, fortemente inquinanti.

Le automobili in Italia, ancora troppe e eccessivamente inquinanti

Dopo il Lussemburgo, l’Italia è il secondo paese Ue con il maggior numero di auto circolanti in rapporto ai residenti. Parliamo di 663 auto ogni 1.000 abitanti, circa 3 volte quelle presenti in Romania (224), ultima da questo punto di vista.

Negli anni inoltre questa cifra non si è ridotta, anche a fronte della crescente consapevolezza dell’impatto ecologico del traffico veicolare. I trasporti sono infatti uno dei settori maggiormente responsabili delle emissioni nell’ambiente di gas serra, come riporta la European environmental agency (Eea). Le grandi città, maggiormente esposte al traffico, tendono anche a registrare temperature più elevate e un maggiore consumo di suolo. Una serie di fattori che le rendono meno vivibili oltre che ecologicamente più fragili.

Dal 2000 al 2019 il numero di auto nel nostro paese è aumentato di 91 unità ogni 1.000 abitanti, passando da 572 a 663. Se poi analizziamo il fenomeno a livello regionale, l'Italia è anche il paese Ue che presenta il divario geografico più ampio, oltre a riportare il dato regionale più alto dell'Unione.

La Valle d'Aosta è seguita dalla Provincia Autonoma di Trento (con 1.241 auto ogni 1.000 abitanti) e dalla Provincia Automa di Bolzano, con 932. Mentre all'ultimo posto si trova la Liguria, con 555, ovvero circa un terzo del dato valdostano.

Analizzando i dati relativi a tutti i tipi di veicoli per uso privato e per il trasporto di merci, inclusi quindi anche i motocicli, vediamo che in alcuni centri abitati d'Italia la densità veicolare (ovvero il numero di veicoli in rapporto alla superficie) risulta particolarmente elevata.

Napoli in particolare è il primo comune italiano per numero di veicoli registrati ogni kmq di superficie urbanizzata (7.354). Tra i comuni delle città metropolitane, un dato molto elevato lo riportano anche Milano e Palermo con rispettivamente 6.506 e 6.501 vetture ogni 1.000 abitanti. Mentre la cifra più bassa è quella registrata da Venezia (1.906).

Ma è importante anche quantificare l'impatto ambientale del traffico veicolare. In un approfondimento precedente abbiamo ad esempio parlato della crescita che ha registrato, negli ultimi anni, il mercato delle auto elettriche e ibride. In Italia, in tutti i comuni capoluogo c'è stato un miglioramento nel rapporto tra autovetture ad alto e a basso potenziale inquinante. Le cifre rimangono però elevate ed è soltanto uno, Bologna, il comune italiano in cui le seconde eccedono le prime.

In particolare a Catania e Napoli l'indice è superiore a 188, indicando un forte sbilanciamento verso le auto ad alto potenziale inquinante - Istat indica con i valori superiori a 100 una maggiore presenza di auto inquinanti e al contrario, con valori inferiori a 100, uno sbilanciamento verso quelle meno inquinanti. In generale il dato risulta più elevato nei comuni meridionali e più basso al nord, soprattutto nella parte orientale.

I fondi del Pnrr per il trasporto pubblico e come sono articolati

Nelle città italiane è quindi considerevole la densità di traffico veicolare, e solo 1 di tutti i comuni capoluogo registra un seppur lieve sbilanciamento a favore delle auto a minore potenziale inquinante. In questo contesto è cruciale garantire un'elevata disponibilità di mezzi pubblici, per scoraggiare il ricorso alle vetture private e migliorare quindi la qualità dell'aria nelle città.

Per questo il piano nazionale di ripresa e resilienza ha introdotto una serie di interventi di sviluppo e potenziamento del trasporto rapido di massa (metropolitane, filobus e tramvie), per un totale di 3,6 miliardi di euro. La misura prevede la realizzazione di 240 km di rete attrezzata per le infrastrutture del trasporto rapido di massa suddivise in metro (11 km), tram (85 km), filovie (120 km), funivie (15 km).

Di questi fondi, oltre un terzo sono stati assegnati alle città metropolitane e ai comuni con più di 100mila abitanti per l’acquisto di autobus e mezzi non inquinanti, mentre 185 milioni sono destinati alla manutenzione straordinaria dei sistemi di trasporto rapido di massa. Nel complesso, 2,2 miliardi sono destinati a nuovi interventi nel settore (di cui 1,2 miliardi al centro-nord e 1 miliardo al sud) e circa 1,4 miliardi per interventi che erano già finanziati a legislazione vigente (dei quali 673 milioni al centro-nord e 726 milioni al sud).

Foto: David Salamanca - licenza

L'articolo I fondi del Pnrr per il potenziamento dei trasporti pubblici proviene da Openpolis.