Il dossier, che segue quello lanciato nel luglio scorso, è parte del progetto “Monitor“, iniziativa congiunta tra Fondazione Openpolis e la stessa organizzazione di categoria, che prevede una piattaforma web data-driven dedicata a questi investimenti pubblici nelle città.

Le parole con le quali Salvatore Vescina (responsabile del Settore Credito, Incentivi e Politiche di coesione di Confcommercio) introduce il report sono chiarificatrici rispetto agli obiettivi.

I progetti, 34 in tutto, sono gli stessi oggetto della prima edizione del report. La maggior parte di loro (24) godono di fondi provenienti dal Pnrr, i restanti 10 di finanziamenti relativi alle politiche di coesione. Vengono esaminati nel dettaglio, con un’analisi dei progressi registrati rispetto alla prima edizione del report.

Parliamo di interventi che investono principalmente l’ambito urbano di diverse città del paese, da nord a sud. Roma e Genova sono i comuni più rappresentati (4 progetti per uno), ma c’è spazio per l’analisi anche di investimenti in centri di dimensioni più ridotte, come Brindisi, Catanzaro, Campobasso e Sassari.

I progetti sono stati selezionati dalle associazioni territoriali di Confcommercio – una delle organizzazioni con più radicamento e capillarità nel paese – considerando l’impatto potenziale sulle comunità. Il valore complessivo dei progetti è di circa 2,1 miliardi di euro.

Gli interventi sono stati selezionati per la loro rilevanza per lo sviluppo delle città. Pur non rappresentando un campione statistico, l’analisi offre un “termometro” sull’attuazione delle politiche urbane, oltre che su difficoltà e successi che le amministrazioni incontrano nel “mettere a terra” gli investimenti.

Sono stati individuati cinque temi diversi su cui insistono i progetti monitorati: commercio, cultura e turismo, infrastrutture, rigenerazione urbana, trasporto pubblico locale e mobilità dolce.

La mobilità urbana si distingue come l’ambito che assorbe la maggior parte delle risorse tra i progetti monitorati, totalizzando circa 1,7 miliardi di euro, equivalenti al 75% dei fondi stanziati. Seguono le infrastrutture, con circa 271,8 milioni di euro, e la rigenerazione urbana (82 milioni).

Per quanto riguarda il numero di progetti, invece, la rigenerazione urbana è il tema prevalente, con 12 interventi finanziati. Seguono quelli nel trasporto pubblico locale e la mobilità dolce (10), nel commercio (6), per la cultura e il turismo (4) e per infrastrutture (3).

Oltre a raccontare il contesto generale nel quale si inserisce l’ingente mole di investimenti pubblici legati al Pnrr e alle sue revisioni operate negli anni, nel dossier vengono analizzati anche gli stati di avanzamento dei progetti. Di quelli monitorati, quasi tutti sono arrivati alla fase di realizzazione, facendo registrare un miglioramento rispetto al report pubblicato nel luglio scorso.

Nel documento trovano ovviamente ampio spazio i dettagli legati ai singoli progetti. Città per città, investimento per investimento, attraverso schede dedicate abbiamo approfondito gli aspetti legati all’avanzamento di spesa e all’iter di realizzazione.

Si tratta insomma di un lavoro di monitoraggio puntuale e perimetrato a investimenti selezionati da chi anima l’economia di un territorio quotidianamente. Una panoramica utile a comprendere quanto è stato realizzato e quanto resta ancora da fare.

Foto: il progetto del nuovo mercato di San Benedetto a Cagliari

L'articolo Lo stato di avanzamento di oltre 30 importanti progetti nelle città italiane proviene da Openpolis.

Tra i report long form che abbiamo redatto in questa prima parte dell’anno c’è il “Monitoraggio dei progetti pubblici per l’economia del territorio“, un dossier realizzato da Confcommercio e Openpolis.

Come altri su cui abbiamo lavorato, anche in questo documento si analizza il piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) con una prospettiva data-driven. La stessa che guida anche una sezione del sito web dell’organizzazione di categoria, dedicato proprio al monitoraggio del piano attraverso i numeri.

Gli interventi nelle città per l’economia del territorio

I progetti analizzati nel dossier riguardano principalmente l’ambito urbano: dall’acquisto di autobus elettrici alla riqualificazione urbana, dalla mobilità cittadina alle politiche per la cultura, il commercio e il turismo, per un valore complessivo di circa 2,2 miliardi di euro, di cui 1,76 miliardi messi a disposizione da fondi europei.

Non tutti gli interventi considerati sono finanziati interamente dal Pnrr: 24, infatti, utilizzano in prima battuta risorse del piano. Ma i restanti 10 attingono ai fondi europei per le politiche di coesione. Inoltre, in alcuni casi a queste risorse se ne aggiungono anche altre, sia pubbliche che private.

Gli interventi oggetto dell’analisi vengono localizzati da nord a sud del paese, perché sono stati selezionati dalle associazioni territoriali di Confcommercio, considerandone l’impatto potenziale sui luoghi in cui saranno realizzati, sia in termini economici che sociali.

È rilevante infatti la portata economica dei progetti esaminati. Basti pensare che solo nell’ambito della mobilità urbana gli interventi hanno un valore complessivo di circa 1,7 miliardi di euro.

A livello di singoli progetti, invece, i principali sono localizzati rispettivamente a Bologna (linea tranviaria, 511 milioni di euro), Genova (interventi sulla viabilità per 498 milioni) e Roma, dove è previsto l’acquisto di più di 400 bus elettrici per un investimento di quasi 221 milioni.

L’avanzamento della spesa per gli interventi

Oltre al dettaglio dei 34 progetti presi in considerazione, il documento racconta anche un’ampia panoramica sugli investimenti del Pnrr nelle città, oltre a fornire alcuni spunti costruttivi che possono essere utili per decisori e politiche pubbliche sui rispettivi temi.

Un elemento importante su cui valutare i progetti del piano è quello relativo alla spesa sostenuta. Si tratta di un fattore di cui abbiamo parlato molto in questi mesi su Openpolis, grazie al nostro monitoraggio indipendente OpenPNRR.

Oltre a valutare gli step degli iter burocratici per l’avvio dei progetti, infatti, l’aspetto dell’avanzamento finanziario può raccontare lo stato del’arte.

Rispetto ai progetti oggetto del dossier, possiamo osservare che, a fronte di un valore totale di poco più di 2 miliardi di euro, al febbraio scorso erano già stati erogati 504 milioni.

Tra gli interventi analizzati nel rapporto, quelli che risultano avere percentuali più alte di fondi erogati si trovano a Brescia, dove un intervento sulle ciclovie è stato già realizzato, a Lecce (69,8% di spesa erogata) dove è in corso una rifunzionalizzazione dell’area esterna al mercato rionale, e a Catanzaro, dove il collegamento ferroviario metropolitano ha visto un avanzamento della spesa pari al 68,7%.

Foto: lavori per la costruzione di un tram a Bologna (licenza)

L'articolo I progetti per l’economia del territorio nelle città italiane proviene da Openpolis.

Una componente importante del sistema infrastrutturale è rappresentata da tutto ciò che ha a che vedere con la viabilità stradale. Parliamo ovviamente di strade, ma anche di parcheggi, piste ciclopedonali e di tutto ciò che riguarda l’illuminazione delle vie. Come tutte le opere pubbliche, necessitano di continua manutenzione per garantirne l’efficenza e la sicurezza per gli utenti. Anche i comuni hanno degli oneri in questo senso nei tratti di loro competenza.

In Italia nel 2020 c’erano quasi 168mila chilometri di strade e circa 6.900 chilometri di autostrade. Valori in crescita del 7,7% rispetto al 2001. Sono interventi infrastrutturali per supportare la viabilità dei territori e la mobilità degli autoveicoli.

L’88,1% è composto da autovetture, l’11,2% da autocarri e il restante 0,2% da autobus. La regione con la quota maggiore di automezzi è la Lombardia. Rappresentano il 15,6% del totale.

Le vie che possono essere gestite dai comuni sono quelle che collegano tra di loro le frazioni oppure permettono vie di comunicazione con luoghi di interesse del capoluogo o del comune più grande, come ad esempio stazioni ferroviarie o aeroporti. Ma andiamo a vedere più nel dettaglio in che modo le amministrazioni possono intervenire per la viabilità stradale.

Le spese per la viabilità e le strade

All’interno della decima missione, dedicata ai trasporti e alla mobilità, c’è una voce specifica sulla viabilità e le infrastrutture stradali. Si comprendono qui tutte le spese per manutenzione, gestione e messa in sicurezza delle strade di competenza comunale, delle piste ciclopedonali, delle zone a traffico limitato e dei parcheggi, sia quelli gratuiti che quelli a pagamento.

Sono anche incluse tutte le uscite relative all’abbattimento di barriere architettoniche, dell’illuminazione e dei semafori.

Considerando le grandi città, è Venezia quella che registra le uscite maggiori, con 172,31 euro pro capite. Un livello di spesa che potrebbe essere spiegato anche dalle peculiarità uniche del capoluogo veneto, composto da una fitta rete di calli e vicoli. Subito dopo si trovano Napoli (152,42), Genova (151,56) e Milano (135,74). I comuni con più di 200mila abitanti che spendono di meno sono invece Bari (79,13), Messina (74,04), Trieste (73,91) e Catania (53,77). Tendenzialmente, spendono di più le città del nord rispetto a quelle del sud.

Gli andamenti di spesa tra le città considerate sono piuttosto varie. Si registra un picco di spesa a Venezia nel 2020 con 235,9 euro pro capite. È però Roma il comune con l’incremento di spesa maggiore. Nel 2016 la capitale registrava uscite pari a 67,46 euro pro capite. Cinque anni dopo erano diventate 121,89, con un aumento dell’80,68%. Segue Genova con il 44,77%. Le altre città invece hanno riportato un calo. Nel dettaglio, a Napoli la spesa è diminuita del 15,43%, a Venezia del 15,6% e a Milano del 36,23%.

Nel 2021, nessuna grande città supera la spesa media nazionale che si assesta a 208,64 euro pro capite. I comuni che spendono mediamente di più sono quelli dei territori autonomi della Valle d’Aosta (735,63), della provincia autonoma di Bolzano (495,90) e della provincia autonoma di Trento (453,31). Al contrario, registrano le uscite minori le amministrazioni calabresi (93,78), pugliesi (90,97) e siciliane (69,22).

Tra i comuni italiani, quello che spende di più è Paganico Sabino, in provincia di Rieti, con 7.382,67 euro pro capite. Seguono Briga Alta (Cuneo, 6.716,05), Bema (Sondrio, 6.602,07) e Ingria (Torino, 5.562,16). È doveroso sottolineare che importi così alti potrebbero essere dovuti a interventi specifici previsti per l’anno di rifacimento e finalizzati al rifacimento o alla manutenzione straordinaria delle infrastrutture viarie, che vengono registrati in quella voce di bilancio. Sono in tutto 208 le amministrazioni in cui le uscite superano i mille euro pro capite.

Scarica, condividi e riutilizza i dati

I contenuti di questa rubrica sono realizzati a partire da Openbilanci, la nostra piattaforma online sui bilanci comunali. Ogni anno i comuni inviano i propri bilanci alla Ragioneria Generale dello Stato, che mette a disposizione i dati nella Banca dati amministrazioni pubbliche (Bdap). Noi estraiamo i dati, li elaboriamo e li rendiamo disponibili sulla piattaforma. I dati possono essere liberamente navigati, scaricati e utilizzati per analisi, finalizzate al data journalism o alla consultazione. Attraverso openbilanci svolgiamo un’attività di monitoraggio civico dei dati, con l’obiettivo di verificare anche il lavoro di redazione dei bilanci da parte delle amministrazioni. Lo scopo è aumentare la conoscenza sulla gestione delle risorse pubbliche.

Foto: BMeyendriesch – licenza

L'articolo I divari territoriali tra nord e sud sulla viabilità stradale proviene da Openpolis.

A maggior ragione per l’Abruzzo, una regione con forti differenze interne, a partire da quelle orografiche: oltre il 40% degli abruzzesi vive in un comune di montagna o di collina interna. Consentire spostamenti agevoli e sicuri richiede un costante investimento sulla manutenzione della rete stradale.

Per non parlare dei rischi connessi a calamità naturali. In un’area del paese dove il rischio di eventi sismici è particolarmente elevato, la condizione di strade, ponti, viadotti, gallerie è cruciale. Per la sicurezza di chi le percorre, ma anche per la stessa sopravvivenza delle comunità che abitano in territori sempre più a rischio spopolamento.

Solo investimenti costanti nella manutenzione e nella messa in sicurezza delle strade possono garantire collegamenti efficienti e sicuri.

In coerenza con le indicazioni europee, il Pnrr punta molto sulla mobilità su ferro, con risorse per il sistema ferroviario, anche in Abruzzo. Allo stesso tempo, sebbene non vi siano investimenti specifici solo su questo aspetto, la messa in sicurezza delle infrastrutture stradali è compresa tra diverse misure del piano. A queste si aggiungono alcuni interventi previsti dal fondo complementare.

Approfondiamo meglio il quadro, per poi valutare gli investimenti previsti su questo fronte alla luce dell’estensione e della situazione attuale della rete stradale abruzzese.

Cosa prevede il Pnrr sulle infrastrutture stradali

Gli investimenti specifici dedicati alla messa in sicurezza e alla manutenzione delle strade sono contenuti nel fondo complementare al Pnrr.

Il motivo principale di questa scelta è attribuibile al fatto che con i fondi del piano si punta ad incentivare altre forme di mobilità a impatto ambientale più limitato come le ferrovie, la mobilità elettrica, il trasporto pubblico locale e la mobilità dolce.

Questo dato emerge anche dalle informazioni messe a disposizione dal ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, titolare degli interventi in questo ambito. Nell’apposita sezione del sito istituzionale è possibile vedere come si distribuiscono gli investimenti per infrastrutture e mobilità. Da questo punto di vista la gran parte delle risorse è dedicata alle ferrovie (circa 32,3 miliardi).

Per quanto riguarda invece gli investimenti riconducibili alle strade questi possono essere quantificati in circa 1,8 miliardi di euro. Da notare peraltro che questi interventi non riguardano né la costruzione di nuove infrastrutture né l’ampliamento di quelle esistenti quanto piuttosto di manutenzione e messa in sicurezza, oltre che dell’installazione di sistemi di monitoraggio. Ciò con particolare riferimento a ponti, viadotti, sottopassi e gallerie.

Il piano tuttavia contiene 2 riforme che è utile passare in rassegna per completezza di informazione. La prima misura è denominata Attuazione delle linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti. Questo intervento è finalizzato all’introduzione di una serie di norme e metodologie comuni all’intera rete viaria nazionale per la classificazione e la gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti.

Un primo intervento di questo tipo era già stato introdotto nel 2020 con il decreto 578 dell’allora ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Un secondo atto ministeriale, il 493/2021, ha introdotto una serie di innovazioni al precedente decreto. In particolare ha esteso alle strade gestite da regioni, province e comuni le stesse indicazioni valide per il quelle gestite da Anas o altri concessionari. Con questo intervento, la riforma si ritiene portata a compimento nei tempi previsti (fine 2021).

La seconda riforma riguarda invece il trasferimento di ponti e viadotti delle strade secondarie ai titolari delle strade di primo livello. Sostanzialmente l’obiettivo di questo intervento, che ha avuto una sua prima implementazione con il cosiddetto decreto semplificazioni, è quello di trasferire la titolarità di sovrappassi e sottopassi che fanno parte del tracciato di strade secondarie ma che incrociano arterie principali (come autostrade e strade statali) da comuni, province e regioni allo stato. Anche in questo caso l’obiettivo è quello di assicurare maggiore controllo e manutenzione di queste opere.

Anche questa misura è stata portata a compimento alla fine del 2021 a seguito della pubblicazione del decreto 485 del ministero delle infrastrutture. Questo atto contiene l'elenco delle strutture, comprese le barriere di sicurezza nei sovrappassi, con l'indicazione dei relativi enti titolari. In questo elenco sono contenuti anche ponti, viadotti e sottopassi che insistono su arterie che attraversano il territorio abruzzese.

Com’è possibile notare, le due riforme del Pnrr vanno ad intervenire principalmente su opere di ingegneria piuttosto che sul manto stradale. L’obiettivo è probabilmente evitare che si ripetano altre tragedie come quella del Ponte Morandi di Genova.

Prima di analizzare gli investimenti previsti dal fondo complementare, approfondiamo l'estensione della rete abruzzese, la presenza del rischio incidentalità e le attuali risorse spese dai comuni sulla rete di loro competenza.

Strade e incidenti nei comuni abruzzesi

Una valutazione degli investimenti sulla rete stradale può essere compiuta solo tenendo presente l'estensione della rete e le sue attuali criticità, a partire dal tasso di incidentalità.

Ricostruire l'estensione della rete stradale a livello comunale è tutt'altro che immediato. Sulla consistenza della rete stradale comunale esistono infatti diverse fonti, non sempre allineate tra loro. Dai singoli comuni, che in modo non strutturato inseriscono questa informazione quando redigono il documento unico di programmazione, al ministero dell'interno, che fino al 2015 presentava questo dato nel primo quadro dei conti consuntivi di ciascun comune. Oltre al ministero delle infrastrutture che - per i singoli capoluoghi di provincia - ricostruisce tale informazione nel conto nazionale.

Vi è poi il dato raccolto da Sose ai fini del federalismo fiscale. Essendo strutturato in open data per tutti i comuni italiani delle regioni a statuto ordinario, con una metodologia univoca, è quello che meglio consente confronti e analisi tra territori diversi.

In base ai dati Sose, L'Aquila, con oltre 1.500 km di strade comunali, è il comune abruzzese con la rete stradale più estesa. Seguita da Chieti, Teramo, Avezzano e Pescara, con valori compresi tra 500 e 600 km circa ciascuna.

Il quadro cambia completamente se si considera l'estensione stradale comunale rispetto alla superficie del comune. Con questo indicatore, il comune con maggiore densità stradale è un altro capoluogo, Pescara, con 1458 km ogni 100 km di superficie. Come si osserva dalla mappa, la densità stradale è maggiore sulla costa, e in particolare nell'area urbana formata da Pescara e dal suo hinterland.

Man mano che si prosegue nell'Abruzzo interno, anche la densità stradale si dirada, concentrandosi negli abitati principali della regione. Da segnalare Sulmona e Avezzano, con circa 500 km di rete stradale ogni 100 chilometri quadrati di superficie comunale, e il capoluogo regionale.

L'Aquila e la costa, in particolare sul versante settentrionale, sono anche i territori abruzzesi dove si concentra la maggiore incidentalità stradale. Su ogni mille abitanti, sono oltre 3,5 gli incidenti stradali a Fano Adriano, Giulianova, Silvi, Pescara, Città Sant'Angelo e Martinsicuro. Un dato su cui è ragionevole ipotizzare abbia un impatto anche l'afflusso del turismo estivo, dal momento che l'indicatore è calcolato rispetto ai residenti del comune.

Come abbiamo avuto modo di ricostruire in un precedente approfondimento, proprio le località della costa settentrionale abruzzese sono tra quelle che vedono le maggiori presenze turistiche, accanto all'area dell'aquilano.

Le attuali risorse comunali per la viabilità stradale

Per quel che riguarda tutte le attività di manutenzione delle strade, anche i comuni possono contribuire con determinate uscite inserite a bilancio. Sono inserite all'interno della decima missione riguardante i trasporti, in cui c'è una voce dedicata alla viabilità e alle infrastrutture stradali. Sono incluse tutte le spese relative al funzionamento e alla manutenzione di strade urbane, percorsi ciclopedonali e parcheggi. Sono considerate le uscite per la riqualificazione stradale e la concessione dei permessi per le zone a traffico limitato.

Inoltre, sono inseriti gli interventi sull'illuminazione stradale, sui semafori e sull'abbattimento delle barriere architettoniche. Da notare che questa voce è relativa esclusivamente agli importi per la manutenzione delle strade quindi non si prendono in considerazione né il potenziamento dei percorsi su rotaia né il trasporto pubblico locale.

In media, i comuni abruzzesi spendono 223,63 euro pro capite per la gestione delle strade. Un valore medio superiore rispetto a quello nazionale (177,97). Mediamente, le amministrazioni di Chieti elargiscono gli importi più alti (330,83 euro pro capite), seguiti da quelle dell’Aquila (203,48), Teramo (132,97) e Pescara (119,92).

Il comune che registra le uscite maggiori è Lentella, in provincia di Chieti, con 4.376,58 euro pro capite. Seguono Schiavi di Abruzzo (Chieti, 3.988,83), Rocca Pia (L’Aquila, 2.028,20) e Fallo (Chieti, 1.897,24). Sono in tutto nove i comuni che riportano valori superiori ai mille euro pro capite.

Gli investimenti del fondo complementare

Le misure previste dal fondo complementare al Pnrr sono diverse.

Due investimenti riguardano l’introduzione di un sistema di monitoraggio dinamico per controlli da remoto e interventi di messa in sicurezza di ponti, viadotti, tunnel e cavalcavia.

Il primo - da 450 milioni - riguarda l'attuazione di un sistema integrato di censimento, classificazione e gestione dei rischi per 12.000 opere esistenti nel sistema viario nazionale. In questo caso la misura si trova ancora in uno stato embrionale dato che l’aggiudicazione dei lavori è prevista entro il 31 marzo del 2023. Tuttavia il decreto ministeriale 93/2022 del Mims ci permette di valutare il riparto delle risorse tra i diversi soggetti attuatori coinvolti (gli enti che avranno il compito di pubblicare i bandi di gara).

Dalla documentazione disponibile non sembrano essere previste risorse per l’Abruzzo per questa misura. Come del resto emerge anche dall’apposita sezione del Mims sulla territorializzazione dei fondi.

Il secondo intervento di questo tipo invece riguarda molto più da vicino l’Abruzzo. In questo caso infatti ad essere oggetto specifico di finanziamento sono quelle infrastrutture che insistono sul tracciato delle autostrade A-24 (Roma - L’Aquila - Teramo) e A-25 (Roma - Pescara). Le somme stanziate in questo caso ammontano a 1 miliardo di euro. Dato che tali arterie attraversano due regioni e diverse province, non è possibile individuare in maniera puntuale la ripartizione territoriale di questo tipo di interventi. Tuttavia è ipotizzabile che una parte significativa di queste risorse riguarderà l'Abruzzo: tra gli interventi è infatti previsto anche l'adeguamento ed efficientamento energetico del sistema impiantistico del traforo del Gran Sasso.

Secondo la più recente relazione del Mims sullo stato di avanzamento di questa misura, è stato aggiudicato il contratto per il monitoraggio dinamico. Entro la fine dell’anno dovrà si prevede l’avvio delle attività dei primi 20 ponti.

Il fondo complementare per le aree interne

Un’altra misura contenuta nel fondo complementare che stanzia risorse per la viabilità stradale rientra nell’ambito della cosiddetta strategia nazionale per le aree interne. In questo caso gli investimenti, pari a 300 milioni complessivi, sono finalizzati al miglioramento dell’accessibilità oltre che della sicurezza delle arterie.

In questo caso, grazie al decreto interministeriale 394/2021, è già possibile sapere quante risorse sono state assegnate ai singoli territori delle varie regioni che rientrano nella categoria delle aree interne. Le zone abruzzesi che riceveranno fondi sono 5 in totale per una somma complessiva pari a 21,45 milioni. Si tratta di:

• Alto Aterno - Gran Sasso - Laga (5,52 milioni);
• Basso Sangro - Trigno (4,88 milioni);
• Val Fino - Vestina (4,17 milioni);
• Valle Roveto (3,91 milioni);
• Subequana (2,97 milioni).

Entro la fine dell’anno dovrà essere convocata un’assemblea dei sindaci delle 72 aree interne che servirà a selezionare gli interventi. Successivamente, sempre entro la fine del 2022, dovranno essere pubblicati i bandi mentre l’aggiudicazione dei contratti è prevista entro la fine del primo trimestre del 2023.

Le risorse del fondo complementare rivolte ai crateri sismici

Alcune risorse destinate alla manutenzione stradale sono state messe anche nella disponibilità del commissario straordinario per il sisma, sempre nell’ambito del fondo complementare. La misura è denominata Infrastrutture e mobilità e ha un valore complessivo di 335 milioni.

Tale intervento può essere ulteriormente suddiviso tra gli investimenti che riguarderanno le strade statali che attraversano i crateri sismici (Ss4 Salaria, Ss 260 Picente tra L’Aquila e Amatrice, Ss 78 tra Belforte, Sarnano e Amandola, Ss 210 Amandola-Servigliano, Ss 685 Tre Valli Umbre tra Borgo Cerreto e Vallo di Nera, collegamento tra Teramo e Ascoli, la Tre Valli Umbre tra Spoleto e Acquasparta) e gli investimenti che invece interessano le strade comunali.

Grazie alle ordinanze pubblicate dal commissario straordinario per la ricostruzione, di cui abbiamo già parlato in altri approfondimenti, è possibile conoscere il riparto territoriale degli interventi finanziati finora nell’ambito della viabilità.

In base alle informazioni disponibili la provincia maggiormente beneficiaria dei fondi destinati alla rete stradale è quella dell’Aquila con 39,5 milioni di euro. Seguono Teramo (27,8 milioni) e Pescara (2,2 milioni).

A livello di singoli interventi, quello più consistente riguarda la strada statale 260. In particolare il “Lotto V - dallo svincolo di Cavallari al confine regionale” prevede un investimento da 22 milioni di euro complessivi. Da notare che in questo caso l’ordinanza individua come unico territorio oggetto di intervento quello del comune di Montereale, in provincia dell’Aquila, anche se la strada citata attraversa più comuni abruzzesi. Il secondo investimento più rilevante riguarda un'altra strada statale: la Pedemontana nord e interessa i comuni di Sant’Egidio, Campli e San Nicolò a Tordino. La somma stanziata in questo caso ammonta a 18 milioni di euro.

Gli importi stanziati sono chiaramente più consistenti per le strade statali (46,2 milioni contro 23,3) ma il numero di interventi sulle strade comunali è molto più alto (71 a fronte di 6 interventi sulle strade statali). In questo secondo caso ci sono solo 4 interventi con un importo superiore al milione di euro. Tre di questi sono localizzati nel comune dell’Aquila per un valore complessivo di 5 milioni di euro e uno in quello di Teramo (1,3 milioni).

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Foto: Wynand van Poortvliet (Flickr) - Licenza

L'articolo Gli investimenti del Pnrr per la sicurezza delle strade abruzzesi proviene da Openpolis.

Avere una rete stradale adeguata è necessario per supportare la mobilità di milioni di autoveicoli circolanti. Basti pensare che, nel 2020, erano 50 milioni quelli che componevano il parco veicolare in Italia. Di questi, l’88,3% era composto da automobili, l’11% di autocarri e lo 0,2% di autobus. In media, nei capoluoghi italiani circolavano 627 autoveicoli ogni 1.000 abitanti.

I capoluoghi del mezzogiorno sono quelli in cui in media circolavano più mezzi, con 658 autoveicoli ogni 1.000 abitanti. Il dato cala risalendo la penisola, con 639 al centro e 590 al nord. Scendendo nel dettaglio, a Frosinone c'è la maggior quantità di autoveicoli in circolazione (819 ogni 1.000 abitanti). Altre due città superano la soglia degli 800, sono Isernia (805) e L'Aquila (803). In fondo alla classifica invece troviamo tre capoluoghi del nord: Milano (497 autoveicoli ogni 1.000 abitanti), Genova (490) e Venezia (437).

La gestione delle infrastrutture stradali è importante per garantire una mobilità sicura. A seconda della tipologia dei collegamenti svolti, le strade vengono divise sul piano amministrativo in diversi livelli di competenza. In particolare, le strade comunali sono quelle che collegano le frazioni presenti nel comune o mettono in comunicazione il capoluogo con sedi di servizi di interesse collettivo come ad esempio aeroporti o stazioni ferroviarie.

La spesa per le strade e la viabilità

All'interno della decima missione riguardante i trasporti, c'è una voce dedicata alla viabilità e alle infrastrutture stradali. Sono comprese tutte le uscite legate al funzionamento e alla manutenzione di strade urbane, percorsi ciclopedonali e parcheggi. Sono considerate inoltre le spese per la riqualificazione stradale e la concessione dei permessi per le zone a traffico limitato.

Infine, sono inclusi gli interventi sull'illuminazione stradale, sui semafori e sull'abbattimento delle barriere architettoniche. La voce riguarda esclusivamente le infrastrutture stradali, sono quindi escluse quelle relative ad altre vie di trasporto (come ad esempio le ferrovie) e non si considerano le uscite legate al trasporto pubblico.

Tra le grandi città, quella con le uscite maggiori per questa voce è Venezia con 235,90 euro pro capite. Subito dopo ci sono Torino (155,20) e Firenze (128,19). Tutti i comuni riportano cifre superiori ai cento euro pro capite tranne Genova (99,12 euro pro capite), Roma (95,91), Trieste (77,60) e Bari (74,14).

Nel 2016, i valori di spesa di Milano e Venezia erano molto simili, rispettivamente 204,14 e 212,86 euro pro capite. Gli andamenti delle due città negli anni successivi sono però molto diversi. Il capoluogo lombardo ha infatti registrato un calo fino a un minimo di 114,40 euro pro capite. Milano è pure la città che ha registrato il calo maggiore di spesa dal 2016 (-42,24%). Il comune di Venezia invece ha riportato, dopo una diminuzione iniziale a 97,24 euro pro capite, una costante crescita dal 2018 fino al 2020 risultando per tutti questi anni l'amministrazione che spende di più tra quelle considerate.

Andando ad ampliare l'analisi all'intero paese, in media i comuni italiani riportano uscite pari a 183,49 euro per abitante per la voce considerata. Le regioni in cui mediamente le amministrazioni spendono di più sono quelle della Valle d'Aosta (726,22 euro pro capite), di Bolzano (477,52) e di Trento (429,23). Al contrario, le spese sono minori per i comuni laziali (89,86 euro pro capite), pugliesi (78,98) e siciliani (61,17).

Tornando a Venezia, invece, è interessante rilevare come nonostante si prevedano somme importanti per le infrastrutture stradali, il capoluogo veneto sia quello in cui si registra il minor numero di autoveicoli circolanti, anche per la peculiare conformazione urbana della città. Analizziamo la situazione anche nei comuni della città metropolitana di Venezia.

Mediamente i comuni veneziani riportano uscite pari a 100,01 euro pro capite per le infrastrutture stradali, un valore al di sotto della media nazionale. La spesa del capoluogo è chiaramente al di sopra della media, così come lo è per altre 15 amministrazioni su un totale di 44. I comuni che spendono di più sono Cavallino-Treporti (385,64 euro pro capite), Caorle (340,98), San Michele al Tagliamento (261,32) e Venezia (235,90).

Considerando tutte le amministrazioni italiane, quella che spende di più per questa voce di bilancio è Ingria, un comune di 46 abitanti in provincia di Torino, con 7.518,55 euro pro capite. Seguono Lastebasse (Vicenza, 6.062,51) e Carrega Ligure (Alessandria, 5.813,74). Su quasi 8mila amministrazioni considerate, 133 riportano dei valori superiori ai 1.000 euro pro capite.

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I contenuti di questa rubrica sono realizzati a partire da openbilanci, la nostra piattaforma online sui bilanci comunali. Ogni anno i comuni inviano i propri bilanci alla Ragioneria Generale dello Stato, che mette a disposizione i dati nella Banca dati amministrazioni pubbliche (Bdap). Noi estraiamo i dati, li elaboriamo e li rendiamo disponibili sulla piattaforma. I dati possono essere liberamente navigati, scaricati e utilizzati per analisi, finalizzate al data journalism o alla consultazione. Attraverso openbilanci svolgiamo un'attività di monitoraggio civico dei dati, con l'obiettivo di verificare anche il lavoro di redazione dei bilanci da parte delle amministrazioni. Lo scopo è aumentare la conoscenza sulla gestione delle risorse pubbliche.

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L'articolo Quanto spendono i comuni per la viabilità e le infrastrutture stradali proviene da Openpolis.

Dato il dannoso impatto ambientale del trasporto su strada, il Pnrr non prevede la costruzione di nuove strade ma la messa in sicurezza di quelle attualmente esistenti e l’ampliamento della rete ferroviaria, con l’obiettivo di promuovere una mobilità sostenibile.

Tuttavia è innegabile che, allo stato attuale queste infrastrutture, in particolare le autostrade, costituiscano il principale collegamento tra le diverse aree del paese e che la loro costruzione in un territorio sia stata negli anni anche causa e conseguenza di uno sviluppo economico, sociale, culturale e turistico. Verificare con quali differenze la rete stradale sia diffusa in Italia è quindi utile a individuare eventuali ricorrenze geografiche e divari territoriali, per capire in quali territori sia più urgente intervenire per migliorarne la mobilità del paese.

Lo sviluppo della rete stradale negli anni

Prima di ricostruire i divari territoriali nell’estensione della rete da nord a sud, è importante fare un passo indietro e osservare la diffusione del servizio nel suo complesso.

Per rete stradale si intende, in base alla classificazione Ispra, l’insieme che comprende autostrade, strade regionali e provinciali e altre di interesse nazionale (queste ultime comunemente denominate “statali”). Un’infrastruttura che complessivamente è aumentata di oltre 18mila chilometri in quasi 30 anni.

Complessivamente la rete stradale è cresciuta del 12% in 30 anni, con alcune differenze in base alla tipologia di infrastruttura. Se le autostrade sono aumentate del 13% e le regionali e provinciali del 40%, le statali (altre strade di interesse nazionale) risultano quasi dimezzate (-48%).

Un divario, quello tra regionali e provinciali da un lato e statali dall'altro, che è anche dovuto alle diverse modifiche alla classificazione della rete stradale che si sono succedute negli anni.

Come varia la rete stradale da nord a sud?

Un primo passo per approfondire il dato a livello territoriale è confrontare la diffusione dell'infrastruttura tra le macroaree del paese. Per farlo, è utile l'indicatore Ispra che considera il numero di chilometri disponibili rispetto alle vetture circolanti.

A sud risultano 55 i chilometri disponibili ogni 10mila auto circolanti. Si tratta del dato più alto e l’unico a superare la media nazionale di 42 km per 10mila autovetture. Al di sotto di questa soglia invece il centro (41 km) e il nord Italia (33 km).

Osservando questi dati è importante considerare che valori più alti, come quello che interessa l'Italia meridionale, dipendono anche dal numero di veicoli in circolazione. In questo senso i dati Aci 2019 rivelano una minore diffusione di macchine al sud (62,57 autovetture ogni 100 abitanti) rispetto alle altre aree del paese, tra cui il nord-est risulta primo con 69,37 macchine per 100 abitanti.

Considerando invece i dati relativi alle diverse tipologie di infrastruttura, il nord del paese spicca per offerta di autostrade, superando sia la media nazionale che le altre macroaree.

Mentre il sud risulta primo per quanto riguarda strade regionali e provinciali (42,94 km per 10mila macchine) e altre di interesse nazionale (10,65 km).

I dati regionali

Approfondendo ulteriormente, è interessante verificare la composizione delle reti stradali nelle diverse regioni italiane. A conferma di quanto appena visto, sono i territori del nord a essere maggiormente attraversati da autostrade e quindi più collegati, in un certo senso, anche con il resto del paese.

In generale tutte le regioni presentano un'infrastruttura composta perlopiù da strade regionali e provinciali. Quote più basse si registrano invece per le statali, che in Sardegna raggiungono la percentuale più alta (33%), anche a causa della mancanza di autostrade sull'isola.

Si tratta della quota più alta, seguita dalla Liguria (10%) e dalle altre regioni del nord Italia. Unica eccezione il Friuli-Venezia Giulia, dove le autostrade costituiscono il 3% dell'infrastruttura totale.

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Se su alcuni di questi aspetti l’amministrazione locale non ha alcuna possibilità di intervento, su altri invece dispone di diverse leve. Ad esempio può attivarsi per migliorare la viabilità, attraverso la costruzione e manutenzione delle strade, prevedendo collegamenti ciclabili e pedonali e parcheggi scambiatori.

Con gli strumenti di pianificazione urbanistica, gli enti locali possono prevedere una dislocazione di servizi e attività funzionale alle esigenze dei cittadini. Possono investire nel verde cittadino o anche per mitigare gli effetti dei rischi più sensibili per il territorio, come quelli sismici e idrogeologici.

Le risorse destinate a queste attività rientrano in una delle 7 funzioni fondamentali dei comuni, quella dedicata alla viabilità e al territorio. Parliamo di oltre 4 miliardi di euro nei comuni delle regioni a statuto ordinario, ovvero il 12,5% della spesa complessiva per le funzioni fondamentali. Una cifra che ha mostrato un calo negli ultimi anni.

Nel 2017, in media, si tratta di 81,61 euro per abitante, con una forte variabilità regionale. Superano i 100 euro pro capite di spesa storica i comuni di Marche, Umbria, Abruzzo e Liguria. Mentre non raggiungono i 70 euro per abitante quelli di Campania e Puglia.

Divari ampi, che possono dipendere da una serie di fattori. L’obiettivo del federalismo fiscale è proprio stabilire se il livello di spesa dei diversi enti sia adeguato rispetto alle esigenze del territorio. Ciò significa stimare i fabbisogni di ciascun comune, attraverso una serie di variabili.

Nel caso della funzione viabilità e territorio, ad esempio, una maggiore presenza di strade da mantenere comporta una maggior spesa da parte dell’ente.

La definizione di queste variabili è tutt’altro che scontata e si tratta di un lavoro in costante evoluzione. Nel 2020, da questo punto di vista, sono state introdotte una serie di novità metodologiche.

Vediamo quali sono i cambiamenti principali e quali fattori determinano la spesa standard nella funzione viabilità e territorio.

Quali sono le determinanti della spesa in viabilità e territorio

Fino al 2020, una variabile di riferimento per determinare la spesa standard era la popolazione residente. In sintesi, più popoloso il comune, maggiore la spesa che si poteva supporre che l’ente dovesse stanziare.

In realtà questa assunzione mostrava una controindicazione: ci sono comuni con pochissimi abitanti, in molti casi in aree interne soggette a spopolamento, dove la necessità di cura del territorio è comunque altrettanto (se non più) presente.

A differenza di altri servizi, infatti, la spesa per la funzione “viabilità e territorio” spesso prescinde dalla popolosità. Tale osservazione ha portato a una sostituzione della variabile di riferimento. Al posto di “popolazione residente” ora vengono considerate le “unità immobiliari complessive”.

Inoltre, il modello di stima è stato reso più solido, considerando un numero maggiore di anni di spesa (le annualità tra 2013 e 2017) e valorizzando di più il ruolo di aspetti morfologici come la sismicità e il rischio frane.

A seguito delle modifiche, sono 13 le variabili determinanti che decidono quanto un comune dovrebbe spendere. L’impatto maggiore è quello degli abitanti per immobile, che determina (in media) il 54% della spesa standard.

A fronte di una spesa standard di circa 82 euro medi pro capite, 44 derivano da questa variabile. Circa 14 euro derivano dalle unità immobiliari complessive e 3,5 dalle seconde case presenti sul territorio del comune. Ma le differenze rispetto alla localizzazione dell’ente e alla sua popolosità sono molto ampie.

Con la revisione metodologica, sono soprattutto i piccoli comuni ad avere una spesa standard riconosciuta come più elevata. Parliamo di quasi 3 volte il dato medio, una cifra cui contribuisce relativamente di più il numero di unità immobiliari, a prescindere dai residenti. Da notare come alcune variabili nei piccoli siano molto più impattanti rispetto alle città.

Tra queste, le diseconomie di scala, superiori per i piccoli enti. Ma anche la rete stradale presente sul territorio e l'estensione stessa del comune vedono un divario enorme rispetto alla fascia demografica. A parità di estensione, infatti, è ragionevole supporre che lo sforzo per la manutenzione sia molto più elevato in comuni di piccole dimensioni, dotati di minori risorse umane, finanziarie e strumentali.

Nei comuni maggiori il numero di abitanti per immobile è la variabile di gran lunga più decisiva, dal momento che rappresenta il 57% della spesa standard in viabilità e territorio. Mentre è molto inferiore quello di un'altra variabile importante dal punto di vista ambientale, quella relativa al rischio di frane e terremoti.

Nelle grandi città tali variabili determinano l'1,47% della spesa standard. Al contrario, nei comuni con meno di 500 abitanti, quasi il 4% della spesa standard pro capite in viabilità e territorio è attribuibile alla quota di popolazione che vive in aree a rischio frane e alla presenza di zone sismiche con alta probabilità di forte terremoto.

Nel sud e nel nord-ovest spesa storica inferiore a quella standard

Una volta calcolata per ciascun comune la spesa standard nel comparto viabilità e territorio, è interessante confrontarla con la spesa storica effettivamente sostenuta nello stesso settore.

Tendenzialmente, la spesa storica supera quella standard nel centro Italia e nel nord-est. Nella prima macroarea, a fronte di 81,58 euro pro capite di spesa standard, quella storica si attesta a 93,61. Nella seconda il distacco è molto meno ampio: 85,79 euro per abitante di spesa storica contro uno standard pari a 83,16.

Ciò significa che in queste aree del paese - in media - la spesa sostenuta dall'ente locale nella funzione viabilità e territorio è maggiore di quanto stimato in base alle caratteristiche territoriali e socio-demografiche della popolazione.

Tuttavia tale tendenza non è uniforme, se osservata comune per comune. Anche in questi territori oltre il 60% dei comuni registra una spesa storica inferiore a quella standard (62% nel centro, 66% nel nord-est).

Ciò significa che i comuni spendono nel comparto e viabilità ambiente meno di quanto potrebbe essere stimato se si considerano le loro caratteristiche territoriali.

Un tendenza ancora più evidente nel mezzogiorno e nel nord-ovest.

Nei comuni del sud, in particolare, a una spesa standard di 81,61 euro pro capite corrisponde una spesa storica inferiore di oltre il 10%, ovvero 72,84 euro per abitante. Il mezzogiorno è l'unica macroregione in cui oltre 7 enti su 10 non raggiungono la soglia di spesa standard in viabilità e territorio. Situazione analoga nel nord-ovest, dove comunque il divario tra spesa standard (80,72 euro pro capite) e storica (77,80 euro pro capite) è più contenuto.

Quando la spesa storica è inferiore alla spesa standard può essere per varie ragioni. Se l’ente spende meno infatti, potrebbe significare una maggiore efficienza, o una mancanza delle risorse necessarie per incrementare la propria spesa e quindi garantire un livello di servizi adeguato.

Come varia il livello di spesa rispetto ai servizi offerti

Il ragionamento sulla spesa infatti non è completo se non è associato alla quantità di servizi offerti per la funzione viabilità e territorio. In altri termini, è necessaria una valutazione anche del livello di servizi erogati degli enti in questo specifico settore.

Un confronto che è possibile attraverso gli indicatori di performance pubblicati per ciascun comune sul portale Opencivitas.

Se si considerano le 10 maggiori città italiane, si nota come 4 (Milano, Firenze, Bologna e Venezia) abbiano una spesa storica maggiore di quella standard ma anche un livello di servizi superiore alla media.

Napoli e Roma, con un livello di spesa paragonabile a quello di Firenze, registrano tuttavia una quantità di servizi erogati nella funzione molto inferiore (livello 1 nell'indicatore messo a punto da Sose). Stessa cifra per Bari, che comunque a parità di servizi si segnala per un livello di spesa largamente inferiore.

Genova si colloca in posizione intermedia sia per quanto riguarda il livello di servizi che di spesa. Mentre Torino e Verona si collocano all'opposto nei quadranti. La prima sopra la media di spesa ma sotto per quella di servizi nella funzione viabilità e ambiente. La seconda, al contrario, con una quantità elevata di servizi erogati nel settore (8 su 10 nell'indicatore Sose) a fronte di un livello di spesa sotto la media (4 su 10).

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I contenuti della rubrica sui fabbisogni standard sono realizzati nell'ambito della collaborazione tra openpolis e la società pubblica Sose, che è la fonte dei dati utilizzati. Si tratta di dati pubblici che openpolis ha raccolto, elaborato e che mette qui a disposizione. Possono essere riutilizzati liberamente per analisi, iniziative di data journalism o anche per semplice consultazione.

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L'articolo Cosa incide sulla spesa dei comuni in viabilità e territorio proviene da Openpolis.

Tra i 28 paesi membri dell’Unione europea, infatti, nel 2016 l’Italia era quarta per estensione della rete autostradale, con 6.943 km, dietro solo a Spagna, Germania e Francia.

Il trasporto su gomma, sia esso su automobili private o su autobus pubblici, è il mezzo privilegiato in molte zone del paese, soprattutto dove la morfologia non consente interventi strutturali su ferro, come nelle zone montane e pedemontane. Secondo i dati Istat, nel 2018 circolavano in Italia 646 autovetture ogni mille abitanti.

Con 771 automobili ogni mille abitanti è Isernia la provincia italiana dove circolano più autovetture, seguita da Aosta (759), Firenze (754), Perugia (745) e Biella (742). Nella mappa è evidente come le province dove circolano più autovetture si trovino soprattutto in corrispondenza delle due catene montuose alpina e appenninica.

Le spese dei comuni per infrastrutture stradali e viabilità

Nella gestione di strade e viabilità sono diversi i soggetti che hanno un ruolo, dall'azienda pubblica Anas alle amministrazioni territoriali.

Tra queste ultime, i comuni possono inserire in bilancio risorse in questo ambito, nella voce di spesa "viabilità e infrastrutture stradali", all'interno della missione "trasporti e diritto alla mobilità".

Questa voce include le spese per funzionamento, gestione, costruzione e manutenzione (ordinaria e straordinaria) delle infrastrutture stradali e delle vie urbane, ma anche di percorsi ciclabili e pedonali, delle zone a traffico limitato, delle strutture di parcheggio e delle aree di sosta a pagamento.

Possono comprendere le spese per la riqualificazione delle strade, come l'abbattimento delle barriere architettoniche, di attività come il rilascio delle autorizzazioni, i passi carrai, il funzionamento degli impianti semaforici e dell'illuminazione stradale. Alle volte in questa voce può essere inserito anche ciò che riguarda infrastrutture autostradali, ma di competenza dell'amministrazione comunale.

Venezia e Firenze sono le grandi città che spendono di più per strade e viabilità, rispettivamente con 169,27 e 161,28 euro pro capite. Più distanti Napoli (l'unica grande città del sud nelle prime posizioni in classifica) con 139,66 euro, Padova (132,27) e Milano (125,05). Tra i comuni con più di 200mila abitanti è Verona quella a investire di meno: 54,13 euro pro capite.

Tra le città considerate, nel 2016 era Milano quella a investire di più per le strade. Tuttavia in 4 anni ha quasi dimezzato la sua spesa, passando da 212,86 a 125,05 euro pro capite. Anche Venezia, Napoli e Padova hanno ridimensionato le risorse per questo settore. Nel 2017 i tre comuni hanno speso cifre tra loro simili, con un calo drastico rispetto all'anno precedente. Nel periodo analizzato Firenze è l'unica ad aver incrementato gli investimenti, passando da 81,74 a 161,28 euro pro capite (+90,5% in quattro anni).

Se analizziamo la spesa per la viabilità di tutti i comuni italiani il primato spetta a Vignola-Falesina (Trento), che investe 6.983,28 euro pro capite. Dopo la località trentina troviamo Celle di San Vito (Foggia) e Paisco Loveno (Brescia), rispettivamente con 5.696,49 e 5.682,7 euro pro capite.

Come detto, tra le grandi città Venezia è quella che spende di più. Abbiamo quindi allargato l'analisi alla sua area metropolitana, scoprendo che viene superata per spesa pro capite da altri comuni limitrofi.

Cavallino-Treporti è il comune che spende di più per il settore nell'area metropolitana di Venezia: 265,95 euro pro capite. Seguono San Michele al Tagliamento (250,08) e Caorle (241,60). Al quarto posto c'è il capoluogo, con 169,67 euro. Dei 44 comuni dell'area quello che spende di meno è Camponogara (36,50).

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L'articolo Quanto spendono i comuni per le strade e il miglioramento della viabilità proviene da Openpolis.

Dalla mappa emerge che in tutte le regioni, almeno il 20% delle famiglie esprime un giudizio negative sulle strade del territorio in cui vive. Lazio, Umbria e Puglia hanno le percentuali più alte, mentre nel nord Italia questa quota si riduce, in particolare in Trentino, Valle d'Aosta e Friuli, dove si registrano le percentuali più basse.

Condizioni stradali insoddisfacenti possono essere determinate da diversi fattori. Nel nostro paese, la tendenza a usare maggiormente mezzi propri rispetto a mezzi pubblici per spostarsi, fa sì che ci siano più veicoli in circolazione. Questo può causare una maggiore usura delle strade, oltre che problemi di traffico, parcheggi e altri ostacoli alla mobilità, in particolar modo nelle città.

La spesa dei comuni italiani per viabilità e infrastrutture stradali

Gli enti amministrativi hanno il compito e gli strumenti per migliorare le condizioni della viabilità in Italia. Nella maggior parte dei casi, le regioni svolgono per lo più un ruolo di programmazione e coordinamento per la rete di strade e autostrade di interesse regionale. Province e comuni, invece, si occupano di gestire rispettivamente strade provinciali e comunali, in coerenza con la programmazione regionale.

Per svolgere queste funzioni, gli enti territoriali possono destinare parte del proprio bilancio alla voce di spesa dedicata a viabilità e infrastrutture stradali. Nel caso dei comuni, questa comprende attività di costruzione e manutenzione di strade e vie urbane, percorsi ciclabili e pedonali, zone a traffico limitato, parcheggi e aree di sosta a pagamento. Sono inoltre incluse le spese per l'illuminazione stradale e gli impianti semaforici.

Dal momento che la questione viabilità è problematica soprattutto all'interno delle grandi città, vediamo quanto hanno speso in quest'ambito, i comuni più popolosi d'Italia.

Il capoluogo lombardo registra un ampio divario rispetto agli altri comuni seguito, al secondo e terzo posto, da Genova e Firenze. Chiudono la classifica due città siciliane, Catania e Palermo, con una spesa nettamente inferiore rispetto a quella delle altre amministrazioni.

Roma, che amministra una rete stradale nettamente superiore a quella di tutte le altre città, non emerge per spesa in viabilità, un tema che sappiamo essere molto dibattuto nella capitale. Inoltre, abbiamo visto prima che la maggior parte delle famiglie del Lazio giudicano negativamente le condizioni stradali del territorio. Abbiamo dunque approfondito la questione nella regione, considerando la spesa per viabilità di tutte le amministrazioni locali del Lazio.

La capitale è al primo posto tra i comuni con più di 40.000 abitanti, ma risulta 111esima nella classifica regionale. Gli enti che spendono di più pro capite sono invece quelli che amministrano i territori più piccoli della regione, con il minor numero di abitanti.

Una carenza di dati che limita l'analisi

Nel precedente modello di bilancio comunale, in uso fino al 2015, erano inclusi i dati sulla lunghezza in chilometri delle strade interne ed esterne al comune. Con l'entrata in vigore dei bilanci armonizzati, dal 2016, queste informazioni non sono più incluse nei rendiconti degli enti locali. Alcune amministrazioni inseriscono il dato nel documento unico di programmazione, ma per la maggior parte dei casi, è un'informazione difficilmente reperibile da fonti ufficiali.

Questo pone un grande limite all'analisi. Avere dati aggiornati sull'estensione delle strade comunali, sarebbe utile per confrontare i livelli di spesa degli enti locali, in viabilità e infrastrutture stradali.

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I contenuti di questa rubrica sono realizzati a partire da openbilanci, la nostra piattaforma online sui bilanci comunali. Ogni anno, i comuni inviano i propri bilanci alla direzione centrale della finanza locale del ministero dell'interno, che li pubblica. Noi estraiamo i dati, li elaboriamo aggregandoli in voci di entrata e di spesa, e li rendiamo disponibili sulla piattaforma. I dati di openbilanci possono essere liberamente scaricati e utilizzati per analisi, iniziative di data journalism o anche per semplice consultazione. Lo scopo è aumentare la conoscenza sulla gestione delle risorse pubbliche.

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