Logistica metropolitana, economia delle piattaforme e diritto alla città Gig economy

Abbiamo intervistato Maurilio Pirone, ricercatore e rider, che ci ha parlato delle connessioni tra economia delle piattaforme e logistica.

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Maurilio Pirone è ricercatore freelance, attivista e rider. Dopo aver conseguito il titolo di dottore di ricerca in Politica, Istituzioni, Storia all’Università di Bologna ha collaborato con la Fondazione Giangiacomo Feltrinelli ed è membro di un collettivo, Into the Black Box, che approfondisce i temi della logistica, degli spazi e delle trasformazioni del mondo del lavoro.

Lo abbiamo intervistato a Bologna, pochi giorni prima della firma dell’accordo metropolitano per garantire anche ai lavoratori delle piattaforma diritti come lavoratori e il diritto alla città.

Ascolta l’intervista

Come sono collegati il tema della logistica e l’economia delle piattaforme?

Le piattaforme hanno una lunga storia alle spalle prima di essere piattaforme. Accumulano tutta una serie di cambiamenti e di innovazioni che ci sono stati nel tempo. La logistica rappresenta una di queste traiettorie storiche che si trovano poi nelle piattaforme perché condividono la necessità di governare i flussi di merci e di persone. Lo sviluppo della logistica negli anni ‘50 e negli anni ‘90 ha portato la necessità di creare dei software capaci di coordinare i flussi merci all’interno delle diverse reti di distribuzione. Questi software sono stati adattati alle piattaforme di food delivery che hanno la necessità di gestire corrieri e ordini che si sovrappongono e si intrecciano tra di loro.

Cosa si intende per logistica metropolitana?

Per logistica metropolitana possiamo intendere la gestione di flussi di merci e di persone all’interno dello spazio urbano. I grandi attori della logistica globale (Amazon ad esempio) come le piattaforme che gestiscono servizi locali di trasporto o di consegna (Uber o Deliveroo) hanno trasformato i servizi di logistica metropolitana. Le piattaforme che forniscono servizi molto localizzati sul territorio e che quindi non possono essere decentrati sono attori che stanno ridefinendo la gestione dei flussi negli spazi urbani: non si può infatti delocalizzare un servizio di consegna pasti… Stanno ridefinendo l’organizzazione rendendola a-centrata e con delle conseguenze anche su alcuni servizi pubblici che iniziano ad essere trasportati all’interno delle piattaforme. Ci sono dati di come Uber venga utilizzato più spesso delle ambulanze per il trasporto di persone negli ospedali. Chiamare un’auto Uber costa meno che chiamare un’ambulanza negli Stati Uniti. Le piattaforme si sostituiscono a tutta una serie di servizi.

Ci sono tentativi di governo politico di questi processi? E’ il tentativo che si sta facendo a Bologna?

In molti casi c’è un gap normativo attorno al tema delle piattaforme. Questo sta spingendo diversi attori politici ad intervenire a livello europeo, nazionale e a livello metropolitano. E’ molto interessante il livello metropolitano perché alcune di queste piattaforme sono fortemente radicate sullo spazio urbano e quindi se da una parte sfruttano lo spazio urbano come spazi produttivi, dall’altra è proprio all’interno di questi spazi che si possono sperimentare forme di organizzazione e regolamentazione. Le città possono avere sia dal punto di vista politico che normativo un ruolo da protagoniste, possono essere spazi di innovazione per il diritto e per le politiche. Questo non accade solo a Bologna, ma la cosa interessante che accade a Bologna è che, soprattutto nel settore del food delivery che in Europa è il più attivo in termini di processo di sindacalizzazione, si sta sperimentando un accordo territoriale tripartitico, ovvero tra piattaforme, lavoratori e Comune. Il Comune fa da garante e da facilitatore nel processo di regolamentazione. Questo tipo di accordi non escludono forme più ampie di regolamentazione, ma ci danno la misura che è possibile regolamentare le piattaforme.

Come si passa da essere ricercatore e fare ricerca ad essere rider e fare consegne?

Innanzitutto per necessità. Il mondo della ricerca è un mondo ampiamente riconosciuto come precario e questo implica che ci siano delle fasi e dei periodi in cui non si è all’interno di quel mondo e nel tentativo di rientrarci si provano altre strade. I lavoratori della sharing economy e la gig economy sono quello che un lavoratore, un collega, ha chiamato una volta “lavori di passaggio”, li fai in quei momenti della vita in cui vuoi costruire altro. Questa attività mi ha sollecitato per un interesse economico, ma anche di ricerca. Voglio capire cosa sta succedendo in questo mondo e ho un interesse ad “attivarmi”, come ho fatto nel processo di riders union Bologna, un percorso di sindacalismo metropolitano.

Come sta andando questo percorso?

E’ un’esperienza bolognese ma non è un’esperienza solamente bolognese. In tutta Europa c’è stato un fiorire di “sindacalismo metropolitano”. L’esperienza bolognese secondo me è stata bella perchè è stata in grado di andare a toccare alcuni nodi del problema: la difficoltà di rapportarsi con le piattaforme al di là delle classiche relazioni industriali inventate nel ‘900. Ha permesso poi di ricostruire ad esempio un corpo collettivo, mentre le piattaforme cercano di individualizzare, per cercare delle tutele che fossero trasversali ai diversi tipi di lavoratori. Abbiamo anche la possibilità di sperimentare, ovvero di mettere in campo degli strumenti, come la carta del lavoro digitale di Bologna che verrà firmata il 31 maggio.

 

Intervista e Foto credit: Valentina Bazzarin

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