La conferenza ha lo scopo di riunire ogni anno i leader mondiali per discutere e valutare non soltanto l’andamento ma anche dell’implementazione delle misure atte a contrastare i cambiamenti climatici. Dal 2005 si ospitano infatti anche degli incontri per negoziare impegni vincolanti.

Si tratta dunque dell’evento più importante in cui i paesi si confrontano a livello multilaterale per assumere decisioni che avranno un impatto sul futuro del pianeta e delle persone che lo abitano. Inoltre ogni paese può accreditare anche soggetti non governativi a partecipare a questi momenti di confronto.

In questo scenario è cruciale assicurarsi che la politica faccia la sua parte in un quadro di completa trasparenza, evitando che decisioni cruciali per il futuro di tutti siano assunte con un occhio di riguardo nei confronti di grandi aziende che sui combustibili fossili ancora basano la gran parte del loro modello di business.

Proprio per questo Openpolis, assieme a EconomiaCircolare e A Sud, promuove la campagna Clean the Cop! Fuori i grandi inquinatori dalle conferenze sul clima con l’obiettivo che alle conferenze sul clima non siano invitate persone che difendono interessi contrari alla transizione ecologica. Un’iniziativa che ripropone in chiave nazionale le richieste della campagna internazionale Kick Big Polluters Out.

Grandi inquinatori, portatori d’interesse e conferenze sul clima

Eppure arriviamo all’inizio di questo evento così importante senza ancora conoscere la lista delle persone invitate dal governo italiano a partecipare ai lavori della conferenza.

Lista che negli anni passati ha ospitato un gran numero di portatori d’interesse di aziende legate al mondo del fossile. Realtà che come è noto per anni si sono mosse per frenare quel processo di transizione ecologica ormai non più rinviabile.

Da tempo peraltro si parla della presenza all’interno delle Cop di lobbysti del fossile e dell’effetto di freno che questi possono determinare sui governi e sulle scelte che in queste occasioni sono chiamati a compiere.

Lo scorso anno per la prima volta è diventato obbligatorio per i rappresentanti dichiarare chi rappresentano e così è venuta alla luce una realtà ben più ingombrante di quanto non fosse stato stimato fino a quel momento.

Fino al 2022 infatti si era stimato che alle Cop 25 e 26 avessero partecipato circa 500 o 600 portatori d’interesse di grandi inquinatori. Da quando è diventato obbligatorio dichiarare chi rappresenta ciascuno dei partecipati la realtà ha però superato di gran lunga le stime fatte fino a quel momento.

Viene da chiedersi quindi chi e per quali ragioni ha invitato queste figure a partecipare a una conferenza sul clima. La risposta alla prima domanda è nello stesso documento rilasciato dalle Nazioni unite. Pre quanto riguarda l’Italia ad esempio i lobbisti del fossile presenti alla Cop dello scorso anno risultano essere stati 47, di cui 40 invitati proprio dal governo italiano. Quanto al perché si tratta ancora di una questione aperta e urgente.

Una questione di responsabilità e trasparenza

Una presenza così massiccia di soggetti con interessi chiave nel mondo dell’estrazione, della raffinazione e della commercializzazione dei combustibili fossili desta una reale preoccupazione rispetto all’azione svolta da queste figure nel corso delle Cop.

Una preoccupazione che invece non sembra interessare particolarmente al governo. Infatti pur non conoscendo quanti e quali soggetti sono stati invitati alla Cop 29, in assenza di una lista pubblica dei partecipanti, bisogna immaginare che gli inviti abbiano seguito il modello dello scorso anno.

D’altronde se la convinzione del governo è quella di star agendo nell’interesse del paese ha tutto il diritto di farlo. L’esecutivo però ha anche degli obblighi e delle responsabilità, prime tra tutte quelle di rendere conto del proprio operato ai cittadini e ai loro rappresentanti in parlamento.

Per questo ci si aspetta quanto meno che il governo si assuma la responsabilità delle proprie scelte, spiegando chi ha deciso di invitare alla conferenza delle parti sul clima e per quali ragioni.

Una scelta di trasparenza che quest’anno avverrebbe comunque in ritardo, visto che la conferenza è ormai iniziata, ma che a partire dalla Cop 30 dovrebbe avvenire con largo anticipo, in modo da permettere una concreta discussione parlamentare a compimento di un più ampio dibattito pubblico.

D’altronde se il governo ritiene che invitare grandi inquinatori a una conferenza sul clima sia appropriato e opportuno non ha che da spiegarlo.

Foto: UNclimatechange

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I siti di interesse nazionale sono delle zone considerate altamente a rischio in cui la quantità e pericolosità degli inquinanti presenti hanno un impatto sull’ambiente circostante sia sotto il profilo ecologico che sanitario. Parliamo per esempio delle aree in cui lo smaltimento dei rifiuti non è stato fatto correttamente oppure in cui ci sono stati degli incidenti che hanno provocato il rilascio di inquinanti nell’ambiente. I Sin possono ricoprire superfici molto ampie, sia su terra che su mare.

Dove si trovano i Sin

Sotto il profilo normativo, la prima norma nazionale riguardante i Sin è il decreto ministeriale 471/1999 che stabiliva le procedure e modalità per la messa in sicurezza, bonifica e ripristino ambientale dei siti inquinati. Ad oggi, la regolazione della materia dal punto di vista degli interventi è il decreto legislativo 152/2006. I criteri inizialmente stabiliti nel decreto sono poi stati modificati con la legge 132/2012. La modifica delle caratteristiche ha dato il via nel 2013 a una ricognizione dei Sin secondo le nuove linee guida, cambiando il numero totale di queste aree sul territorio nazionale.

Alla fine del 2023 i Sin in Italia sono 42, un numero rimasto invariato rispetto al 2020. Ma se analizziamo gli ultimi due decenni, notiamo come il numero di queste aree sia cresciuto notevolmente fino al 2012, quando ha raggiunto un picco. Con l’introduzione dei nuovi criteri, nel 2013 i siti sono diminuiti a 39 per poi avere un ulteriore incremento, fino ai 42 attuali. L’ultimo in ordine cronologico è quello dell’Area vasta di Giugliano (Napoli), individuato nel 2020.

La regione che riporta il maggior numero di Sin è la Lombardia: ce ne sono 5 interamente compresi nel territorio della regione più un altro sito, quello di Pieve Vergonte, che si trova parzialmente anche sul territorio piemontese. Anche in Piemonte sono stati registrati 5 Sin, ma solo 4 interamente ricadenti sul territorio regionale. Seguono Toscana, Puglia e Sicilia con 4 siti e la Campania con 3. Le altre regioni italiane non ne individuano più di due (nessuno in Molise).

Per quel che riguarda la superficie, può variare nel tempo. Come puntualizzato da Ispra, le misurazioni possono portare alla scoperta di nuove aree contaminate o gli impatti possono estendersi con il tempo su un territorio più vasto. Complessivamente, i Sin si estendono su terra per poco meno di 149mila ettari, circa lo 0,40% del territorio del paese. Le aree su mare invece sono poco più di 77mila ettari.

Il sito che riporta l’estensione a terra maggiore è quello di Casale Monferrato, in Piemonte. Si estende per quasi 74mila ettari che comprendono ben 48 comuni, di cui la maggioranza (45) in provincia di Alessandria, oltre che in quelle di Vercelli (2) e Asti (1). Sull’area sono presenti materiali da costruzione che contengono amianto che provengono dallo stabilimento ex Eternit. Nelle aree vicine allo stabilimento, è stato rilevato amianto nei suoli e nei sedimenti. Il Sin è stato incluso nell’elenco con la legge 462/1998.

Quello che invece registra l’estensione a mare più ampia è quello chiamato Sulcis – Iglesiente – Guspinese in Sardegna. Comprende circa 32mila ettari di area a mare più quasi 20mila ettari a terra. Di questi ultimi, 9.100 ettari sono situati in aree minerarie. È situato tra la provincia di Sud Sardegna e l’area della città metropolitana di Cagliari. La zona è stata principalmente interessata da attività minerarie che hanno portato a progressive contaminazioni di metalli pesanti dei suoli e delle acque sotterranee. Sono anche presenti delle aree caratterizzate da inquinamento da Ipa, luoruri, idrocarburi e contaminanti legati ai clicli produttivi del cloro soda e del dicloroetano.

Foto: Antonio Seprano – licenza

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Negli ultimi anni, è emerso spesso come tra le giovani generazioni la sensibilità verso questi temi sia maggiore. Come abbiamo approfondito, non rappresentano solo la fascia di popolazione più preoccupata per gli effetti del cambiamento climatico ma anche quella maggiormente attiva in associazioni che si occupano di questi argomenti.

La consapevolezza di essere la generazione che in futuro potrebbe vivere più da vicino gli effetti del cambiamento climatico è senza dubbio un fattore importante. Ma non va trascurato come – nella vita quotidiana di tante ragazze e ragazzi – l’inquinamento e i problemi ambientali rappresentino già un problema del presente, non solo del futuro.

Il problema dell’inquinamento dal punto di vista dei giovani

Il 13,7% della popolazione europea ha segnalato nella zona in cui vive la presenza di problemi ambientali, causati da fattori come l’inquinamento. La questione viene sentita anche e soprattutto dai giovani: la percentuale si attesta al 14,3% nella fascia d’età compresa tra i 16 e i 24 anni.

In Italia, la quota è anche più elevata. Criticità come sporcizia, inquinamento o altri problemi ambientali nella propria zona vengono segnalate dal 17,4% dei residenti tra 16 e 24 anni. Un valore sensibilmente superiore sia a quello dei coetanei Ue (14,3%) che della media della popolazione italiana (15,2%)

Nel confronto Ue, il nostro paese si colloca al quarto posto dopo Malta (30,4% di giovani 16-24 anni che rilevano problemi ambientali dove vivono), Grecia (22,8%) e Francia (20,9%). L’Italia si colloca sopra la media europea e molto distante dai paesi che – nel contesto continentale – si caratterizzano per una bassa quota di giovani cittadini che vivono in aree con problemi ambientali o d’inquinamento. Come la Svezia, dove nel 2020 il 2,7% delle ragazze e dei ragazzi ha segnalato questa criticità.

La questione dell’inquinamento risulta particolarmente sentita nelle indagini che coinvolgono i giovani italiani, essendo quindi un aspetto centrale della loro vita quotidiana. Tanto nel quartiere dove vivono, quanto, in alcuni casi, della scuola che frequentano.

Come l’inquinamento atmosferico incide sulle scuole

L’analisi dei dati pubblicati dal ministero dell’istruzione consente di ricostruire la vicinanza delle scuole a fonti di inquinamento atmosferico. In media, nell’anno scolastico 2022/23, tale condizione è stata dichiarata per il 2,4% degli edifici scolastici. Parliamo di poco meno di mille edifici sui circa 40mila attivi nel nostro paese in quell’anno. Questo problema non è presente nel 96,7% dei casi, mentre per 356 strutture (lo 0,9% del totale) tale informazione non è disponibile.

Tra le regioni, è la Liguria quella con più edifici scolastici prossimi a fonti di inquinamento atmosferico (5,2% del totale), seguita da Lazio (4,6%), Puglia (3,8%), Lombardia ed Emilia-Romagna (entrambe al 3,6%). Sotto l’1% invece Friuli-Venezia Giulia, Abruzzo, Umbria, Calabria e Molise.

Il problema dell’inquinamento riguarda soprattutto le scuole collocate nelle città. Tra i capoluoghi la quota di edifici vicini a fonti inquinanti è più doppia rispetto la media: 5,5%. Si abbassa invece al 1,5% tra i comuni non capoluogo. Nei territori periferici e ultraperiferici – distanti più di 40 minuti, se non oltre un’ora, dalle città polo più vicine – la quota di edifici prossimi a fonti di inquinamento scende sotto l’1%.

Tuttavia vi sono differenze rilevanti tra le stesse città. Foggia e La Spezia sono i capoluoghi con più scuole vicini a fonti inquinanti, con oltre il 40% degli edifici scolastici statali. A seguire Taranto, Imperia e Milano con quote superiori al 20%. Sono 52 i capoluoghi in cui nessun edificio scolastico è stato dichiarato vicino a fonti di inquinamento atmosferico: circa la metà del totale.

Scarica, condividi e riutilizza i dati

I contenuti dell’Osservatorio povertà educativa #conibambini sono realizzati da openpolis con l’impresa sociale Con i Bambini nell’ambito del fondo per il contrasto della povertà educativa minorile. Mettiamo a disposizione in formato aperto i dati utilizzati nell’articolo. Li abbiamo raccolti e trattati così da poterli analizzare in relazione con altri dataset di fonte pubblica, con l’obiettivo di creare un’unica banca dati territoriale sui servizi. Possono essere riutilizzati liberamente per analisi, iniziative di data journalism o anche per semplice consultazione. I dati relativi alla presenza di edifici scolastici vicini a fonti di inquinamento atmosferico rispetto al comune sono stati elaborati incrociando informazioni di fonte Mim e Istat.

Foto: Tommi Boom (Flickr) – Licenza

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I cambiamenti climatici hanno un effetto devastante su tutti coloro che vi sono esposti, ma non tutti hanno la stessa capacità materiale per mettersi al riparo dagli eventi estremi e dal deterioramento dell’ambiente. Inoltre, non tutti partecipano nello stesso modo alle attività che li generano. Si parla spesso dei diversi contributi dei paesi, con i paesi più poveri che inquinano di meno ma ne risultano più sproporzionatamente colpiti, come abbiamo raccontato in un recente approfondimento.

Tuttavia le differenze sussistono anche, e anzi soprattutto, tra classi sociali all’interno dei singoli stati. Come evidenzia il world inequality lab, un laboratorio di ricerca che studia le disuguaglianze, è questo il divario che più si è ampliato, a livello globale, negli ultimi decenni. Nel 2019 il 10% più ricco della popolazione era responsabile del 48% delle emissioni totali. In Europa le differenze sono meno marcate, ma in molti paesi le emissioni della fascia più ricca della popolazione sono in aumento. E anche l’Italia ha ancora molta strada da fare.

Le emissioni, una questione di classe

Per rimanere entro il limite di +2 gradi centigradi stabilito dall’accordo di Parigi, le emissioni globali pro capite dovrebbero limitarsi a 3,4 tonnellate di anidride carbonica, da oggi fino al 2050. Attualmente però sono 6,6, circa il doppio. Lo evidenzia il world inequality lab, l’istituto di ricerca che da circa un decennio studia la disuguaglianze, tra paesi e all’interno dei singoli stati, analizzando anche le disuguaglianze di genere e climatiche, oltre a quelle economiche.

Come riportato dall’istituto, si tratta di dati che vanno analizzati con attenzione. In primo luogo, esistono marcati divari tra paesi e aree del mondo. Per esempio le emissioni medie del continente africano sub-sahariano sono di appena 1,6 tonnellate per abitante, mentre nel nord America si arriva a una media di 20,8. Il che significa che un cittadino nord americano medio emette la Co2 equivalente di 13 cittadini dell’Africa sub-sahariana. Ma ancora maggiori rispetto alle differenze tra paesi sono quelle all’interno dei singoli paesi, tra i più e i meno abbienti.

Globalmente il 10% più ricco (ovvero meno di 800 milioni di persone su quasi 8 miliardi) è responsabile della metà di tutte le emissioni di sostanze inquinanti nell’atmosfera. Mentre il 50% più povero contribuisce per il 12%. Si tratta di una piramide e pertanto se restringiamo ulteriormente il campo vediamo che l’1% più abbiente da solo è responsabile del 17% delle emissioni totali. E ancora, circa 770mila persone, lo 0,01% più ricco della popolazione mondiale, emettono una quota pari al 3,9% delle emissioni globali. Ovvero più di 2.500 tonnellate di Co2 equivalente l’anno, contro una media, come abbiamo accennato, di 6,6. Oltre 700 volte quello che dovrebbero essere per mantenere l’aumento della temperatura al di sotto dei 2 gradi. Inoltre questo è il gruppo le cui emissioni sono più aumentate: nel 1990 erano circa la metà. Il 10% più ricco invece, che emette mediamente 31 tonnellate, dovrebbe ridurre il proprio contributo del 90%.

Oxfam ha evidenziato tre principali ragioni per cui le persone più facoltose causano più inquinamento. In primis c’è lo stile di vita, caratterizzato da più comodità e lussi e quindi causa di maggiori emissioni. In secondo luogo ci sono gli investimenti che le persone più ricche fanno nelle industrie inquinanti e il loro interesse a mantenere lo status quo economico corrente. Infine, c’è il fatto che quest’ultimo si concretizza con influenze dirette sui media e sulla politica.

In molti stati europei le disuguaglianze climatiche continuano ad aumentare

L’Europa è una delle zone nel mondo in cui i cittadini nel complesso emettono più sostanze inquinanti. Con 9,7 tonnellate di Co2 equivalente pro capite nel 2019, è preceduta soltanto dagli Stati Uniti (20,8) e a pochissima distanza da Russia e Asia centrale (9,9).

Il 10% più ricco della popolazione è responsabile dell’emissione di 29,2 tonnellate di Co2 equivalente, mentre il 50% più povero ne emette appena 5,1. Tra le varie zone, si tratta di quella che riporta il divario meno marcato: con un rapporto pari a 5,7. Molto più pronunciate le differenze nell’Africa sub-sahariana e in Medio oriente, dove i più abbienti causano quasi 15 volte le emissioni dei più poveri. Tuttavia, anche nel nostro continente c’è un divario evidente. Inoltre, in molti casi le disuguaglianze sono aumentate dal 1980 al 2019.

Il Lussemburgo è lo stato in cui il 10% più ricco causa più emissioni: 106 tonnellate di Co2 equivalente pro capite. Seguono a distanza Belgio e Cipro, con oltre 40 tonnellate. Ultimi invece alcuni stati dell’Europa meridionale e orientale, in particolare Croazia, Grecia, Romania, Portogallo e Bulgaria, con meno di 20 tonnellate nel 2019.

In 14 paesi Ue l’impronta carbonica del 10% più ricco della popolazione è diminuita tra 1980 e 2019, mentre in uno (la Spagna) è rimasta invariata e in 12 (tra cui anche l’Italia) è aumentata. L’aumento maggiore lo hanno riportato Malta e Cipro, con rispettivamente +22,9 e +16,3 tonnellate di differenza in questi 40 anni. Molto pronunciato invece il calo nei paesi dell’Europa nord-occidentale, in particolare Germania, Paesi Bassi e Belgio.

La situazione italiana nel dettaglio

Come accennato, l’Italia è purtroppo uno degli stati europei in cui l’impronta carbonica dei cittadini più ricchi è aumentata dal 1980 all’ultima rilevazione. Tuttavia, l’andamento è stato oscillante.

Le emissioni della fascia più ricca della popolazione in Italia sono progressivamente aumentate tra gli anni ’80 e ’90 fino a toccare un picco nei primi anni 2000, quando hanno raggiunto le 33,7 tonnellate di Co2 equivalente (nel 2004). Poi sono tornate a scendere, rimanendo relativamente stabili tra 2015 e 2019, tra le 23 e le 24 tonnellate pro capite. Tuttavia, ancora non siamo tornati ai bassi livelli dei primi anni ’80.

Foto: Gaber Papp – licenza

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Inoltre le sostanze rilasciate nel passato possono rimanere nell’aria a lungo. Un indicatore importante dell’inquinamento atmosferico è la concentrazione di gas serra nell’aria. I dati restituiscono un’immagine allarmante: i valori sono fortemente in aumento, soprattutto per quanto riguarda il metano.

La concentrazione di gas serra nell’atmosfera

Molte attività antropiche, in particolare la produzione e il consumo di energia, ma anche l’agricoltura, l’allevamento, i trasporti e la gestione dei rifiuti causano l’emissione nell’aria di agenti inquinanti.

Oltre ad avere un impatto negativo sugli ecosistemi e sulla salute umana, queste sostanze hanno un effetto a lungo termine sul pianeta. Infatti, causano il trattenimento del calore all’interno dell’atmosfera (il cosiddetto effetto serra) e conseguentemente provocano l’innalzamento delle temperature. Fenomeno che a sua volta sconvolge gli equilibri degli ecosistemi ed è una delle principali dinamiche dei cambiamenti climatici.

Negli ultimi 40 anni la concentrazione di gas serra nell’atmosfera ha registrato un incremento costante. Nel 1980 era pari a circa 316 parti per milione di co2 equivalente (e prima del 1975 era inferiore ai 300), mentre nel 2020 ha superato le 472 parti per milione. Parti per milione (in inglese parts per million, da cui l’acronimo ppm) è un’unità di misura che rappresenta una quantità rispetto a un totale.

Ad aumentare è soprattutto il metano

Diversi gas serra hanno diversi comportamenti in atmosfera. L’anidride carbonica per esempio è caratterizzata da vita molto lunga (secoli) mentre il metano resta per tempi più brevi (circa 12 anni), ma in quel tempo risulta molto più dannoso. Contribuisce infatti alla formazione di ozono troposferico ed è un gas serra molto potente. Oltre ad essere un inquinante pericoloso che ogni anno nel mondo causa circa un milione di morti premature.

Il gas serra più presente nell’atmosfera è la co2, la cui concentrazione ha raggiunto nel 2018 (l’ultimo aggiornamento dell’Eea) le 408 parti per milione. Anche il protossido di azoto (no2) è presente in quantitativi elevati, pari a 330 parti per miliardo nel 2017. Tuttavia l’aumento più notevole negli ultimi decenni è quello registrato dal metano.

Negli anni è aumentata la concentrazione di tutti i principali gas serra. Tuttavia l’incremento è particolarmente visibile nel caso del metano, passato da meno di mille (nel periodo pre-industriale) a quasi 2mila parti per miliardo. Come rileva Copernicus, nel 2021 siamo arrivati a 1.876 particelle per miliardo, il record degli ultimi 800mila anni. Secondo l’agenzia internazionale dell’energia (Iea), questo gas ha un ruolo molto rilevante nell’innalzamento delle temperature.

Il metano costituisce una sfida dal punto di vista scientifico perché è difficile da rimuovere chimicamente. Inoltre proviene da molte fonti diverse: intorno al 60% deriva dalle attività antropiche, soprattutto dalle emissioni dei ruminanti negli allevamenti, ma anche dai rifiuti, dalle industrie e dalle miniere di carbone. Ma sono molte anche le cause naturali, in primis il rilascio delle zone umide.

Ancora non c’è un vero e proprio consenso nella comunità scientifica sul perché il metano nell’aria sia aumentato così tanto, ma è evidente che è una questione cruciale nella tutela dell’ambiente. Soprattutto, limitare le emissioni di metano porterebbe a risultati molto visibili, dato l’impatto che ha.

Foto: Yaroslav Boshnakov – licenza

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L’accordo finale è un testo controverso, da alcuni accolto come storico e da altri disdegnato perché vago e presumibilmente piegato agli interessi della lobby petrolifera. Per la prima volta in quasi un trentennio di incontri si parla esplicitamente di eliminazione dei combustibili fossili, ma allo stesso tempo si ricorre all’espressione transitioning away rispetto al più risoluto phase out per indicare il cambiamento di paradigma ecologico.

Viene evidenziata l’importanza del settore finanziario per il clima e si riconosce esplicitamente l’attuale fallimento globale davanti alla crisi climatica. Allo stesso tempo però molti obiettivi per i prossimi anni rimangono vaghi e il linguaggio stesso dell’accordo è debole. Quest’ultimo aspetto contribuisce a un problema più profondo, che riguarda l’implementazione delle decisioni prese.

Quella di Dubai è infatti una semplice dichiarazione di intenti e se il contenuto sarà poi effettivamente realizzato è più che altro una questione di volontà politica a livello nazionale. In questo contesto, sarà di fondamentale importanza l’impegno dello stato ma anche della società civile, non soltanto per garantire l’applicazione degli impegni presi in sede internazionale, ma anche per monitorare e valutare l’impatto delle politiche per il clima.

Il contenuto dell’accordo

I rappresentanti riuniti a Dubai hanno ribadito il loro impegno per la mitigazione e l’adattamento da raggiungere nel segno dell’equità, del multilateralismo e della cooperazione internazionale. La crisi climatica in corso è chiaramente inserita nel framework dei 17 obiettivi di sviluppo sostenibile.

Nella prima parte dell’accordo, viene riconosciuto il sostanziale fallimento delle politiche ambientali attuali, rispetto ai traguardi fissati a Parigi nel 2015. Tuttavia tali obiettivi vengono ribaditi, poiché le conseguenze di un aumento delle temperature superiore ai 2 gradi centigradi sarebbero troppo imprevedibili e disastrose.

Resta quindi in vigore l’obiettivo di contenere l’aumento delle temperature sotto il grado e mezzo. Si tratta di un livello particolarmente ambizioso ma lo è per necessità. La Cop stessa riconosce, sulla base del sesto report del gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico (Ipcc), che la temperatura media mondiale è aumentata di oltre un grado. Inequivocabilmente, si tratta di un incremento di matrice antropica, con effetti che si avvertono già in molte regioni del globo, spesso proprio le più vulnerabili e meno responsabili del surriscaldamento globale.

L’obiettivo per il 2020 di ridurre le emissioni del 25-40% rispetto ai livelli del 1990 non è stato raggiunto. Per il 2030 si dovrà quindi arrivare a un calo pari al 43% e per il 2035 del 60%, rispetto ai livelli del 2019, per raggiungere la neutralità climatica entro il 2050.

I due punti maggiormente critici riguardano la modalità con cui si parla del cambiamento di paradigma necessario per abbandonare i combustibili fossili. Da una parte, il passaggio è indicato con la debole espressione transitioning away, che suggerisce una riduzione senza parlare esplicitamente di eliminazione. Dall’altra, nel testo ricorre l’enfasi su carburanti fossili, anche se a minor impatto ambientale rispetto al carbone. Sono i cosiddetti transitional fuels, tra cui il gas naturale, considerati poco efficaci per raggiungere la neutralità climatica perché comunque causa di emissioni. Ma si menziona anche la questione dell’abbattimento della Co2, dando uno spazio secondo alcuni immeritato alle tecnologie di stoccaggio anziché insistere sull’eliminazione totale dei carburanti fossili.

Gli impegni per i prossimi anni

Oltre a evidenziare il ruolo dei carburanti transizionali e delle tecnologie di abbattimento, su molti aspetti gli obiettivi fissati dalla Cop28 risultano relativamente vaghi. Specificamente si parla di:

• triplicare la capacità energetica rinnovabile globalmente e raddoppiare il tasso di efficientamento energetico annuale (non si specifica, però, qual è l’anno di riferimento);
• accelerare la graduale eliminazione dell’energia dal carbone unabated (senza possibilità di abbattimento della Co2);
• aumentare l’utilizzo di combustibili a basse o senza emissioni di carbonio;
• allontanarsi dai combustibili fossili nei sistemi energetici;
• accelerare le tecnologie a basse o senza emissioni;
• ridurre le emissioni di inquinanti diversi dalla Co2, in particolare il metano;
• ridurre le emissioni dei trasporti, investendo nelle infrastrutture e nei veicoli a basse o senza emissioni;
• eliminare gradualmente i sussidi ai combustibili fossili inefficienti, che non servono a ridurre disuguaglianze e povertà.

Sono in generale intenti ambiziosi ma la mancanza di dettagli relativi alle tempistiche e definizioni di quantità li rende in parte vaghi.

L’accordo pone inoltre l’accento sulla finanza, sulla sua importanza come strumento per raggiungere gli obiettivi di neutralità climatica. Riconosce anche che esistono barriere che ostacolano lo spostamento di capitali verso l’azione climatica.

Si evidenzia che gli strumenti per rimanere sotto i 1,5 gradi sarebbero già disponibili. È soprattutto importante investire per colmare il gap, oggi in progressivo allargamento, tra i paesi sviluppati e quelli in via di sviluppo. Questi ultimi necessiteranno di una cifra compresa tra i 215 e i 387 miliardi di dollari l’anno, da oggi al 2030. Mentre saranno necessari oltre 4mila miliardi per l’energia pulita, che saliranno a 5mila miliardi tra il 2030 e il 2050.

Sono quattro i principali fondi previsti a livello internazionale per gestire la crisi climatica: si tratta del Green climate fund (Gfc), dell’Adaptation fund, del Least developed countries fund e dello Special climate change fund. Il primo è il più consistente e a oggi ha finanziato 243 progetti.

Il contributo maggiore (4,6 miliardi di dollari) viene dalla Germania. Seguono Francia, Regno Unito e Stati Uniti.

La difficile implementazione dell’accordo

Come afferma lo stesso testo dell’accordo (paragrafo 48), ci sono difficoltà di implementazione e il monitoraggio e la valutazione dei risultati sono fondamentali.

Come si intende procedere? La sezione quarta dell’accordo delinea il cronoprogramma, identificando le scadenze con cui i paesi partecipanti alla conferenza delle parti dovranno fornirsi di un piano nazionale. Tra i 9 e i 12 mesi prima della settima sessione della conferenza delle parti (novembre 2025) gli stati dovranno inviare il proprio contributo. Ogni contributo successivo, che avrà una cadenza quinquennale (come già previsto dall’accordo di Parigi), dovrà costituire una forma di avanzamento.

I paesi partecipanti dovranno produrre valutazioni aggiornate dei rischi ambientali, degli impatti dei cambiamenti climatici e dell’esposizione a rischi e vulnerabilità, sulla base delle quali redigere il proprio piano nazionale di adattamento, gli strumenti di policy e le strategie. Inoltre, dovranno stabilire un sistema per monitorare e valutare i progressi e costruire la capacità istituzionale necessaria a implementare pienamente il sistema.

Il linguaggio utilizzato però rimane piuttosto debole: si invitano i partecipanti a compiere gli step necessari, li si incoraggia, richiama, o al massimo si chiede loro di agire. In questo contesto, la reale applicazione dell’accordo dipenderà dalla volontà politica di implementarlo.

Foto: UNclimatechange – licenza

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Non possiamo evitare ma sicuramente minimizzare i danni causati dall’innalzamento delle temperature, ormai destinate a superare la soglia dei 2 gradi centigradi fissata dagli accordi di Parigi. Per farlo è necessario investire maggiormente nella decarbonizzazione. Uno dei settori più critici da questo punto di vista è quello dei trasporti, che negli anni ha ridotto in modo limitato le sue emissioni di gas a effetto serra e che in proporzione ha un peso sempre maggiore.

Un terzo della Co2 è emessa dai trasporti

I veicoli sono imprescindibili nelle società odierne. Essi permettono lo spostamento di persone e di merci, aumentando la qualità della vita e favorendo lo scambio, la ricchezza e una generale apertura. Tuttavia come afferma la European environmental agency (Eea), i sistemi di spostamento attuali non sono sostenibili.

Dopo l’energia, i trasporti sono il principale ambito per generazione di emissioni inquinanti. Come rileva il ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (Mims), essi contribuiscono (con l’esclusione di aviazione e trasporto marittimo internazionale) per più di un quarto del totale. La quota sale ulteriormente, oltre il 30%, se consideriamo soltanto l’anidride carbonica, che da sola costituisce quasi il 99% delle emissioni prodotte dai veicoli (e l’80% circa mediamente in tutti i settori).

Grazie ai dati dell’Eea, possiamo ricostruire il peso di tutto il settore, comprensivo anche di aviazione domestica e trasporto marittimo. Insieme, i trasporti costituiscono il 31% delle emissioni totali di Co2, una quota in aumento.

Come accennato, il contributo dei trasporti sul totale delle emissioni di Co2 è in aumento: all’inizio degli anni ’90 non arrivava al 25%, mentre nel 2021 era ormai pari a un terzo del totale.

In termini assoluti, le emissioni del settore hanno toccato un picco nel 2007 quando hanno superato i 128 milioni di tonnellate. Da allora hanno registrato un calo lieve ma più o meno costante, con una forte anomalia nel 2020 (in corrispondenza dello scoppio della pandemia, quando molti spostamenti si sono temporaneamente fermati e le emissioni di Co2 hanno raggiunto poco meno di 86 milioni di tonnellate). Nel 2021 siamo tornati sopra i 100 milioni di tonnellate, ormai vicini ai livelli pre-Covid.

L’impatto delle auto

La quasi totalità delle emissioni di anidride carbonica è dovuta al trasporto su strada. Questo da solo ha causato il rilascio di circa 95 milioni di tonnellate di Co2 nel 2021: quasi il 93% del totale. Molto inferiore invece il contributo del trasporto marittimo e dell’aviazione (l’Eea conteggia solo quella domestica) che ne costituiscono rispettivamente il 4% e l’1,7%. Del tutto irrisorio invece il peso del trasporto ferroviario, pari allo 0,1%.

L’Eea non disaggrega i dati per tipo di veicolo, ma il Mims riporta che nel 69% dei casi le emissioni del trasporto stradale (in questo caso si parla di gas serra in generale, non soltanto di Co2), sono attribuibili alle auto, che quindi da sole sono responsabili del 16% di tutte le emissioni.

Nonostante gli obiettivi europei prevedano una graduale decarbonizzazione dei trasporti (con una quota di alimentazione da fonti rinnovabili fino al 45%, entro il 2030), nel 2021 ancora circa il 90% dei consumi finali del settore risultava riconducibile ai prodotti petroliferi, secondo la ricostruzione del gestore servizi energetici (Gse). Specificamente, il 58% era alimentato a gasolio o diesel e il 21% a benzina.

Il diesel è, tra tutti, il tipo di alimentazione più inquinante, portando per ogni chilometro al rilascio di 167 grammi di Co2. Segue la benzina con 161 g/km. Più contenuti gli effetti del Gpl (gas di petrolio liquefatto) e delle varie tipologie di auto ibrida. L’unico tipo di vettura che non comporta emissioni è quello elettrico al 100%.

Oggi, in parte a causa di alcune sfide a livello tecnico come lo smaltimento e l’eventuale riciclo delle batterie al litio, le auto elettriche sono ancora poco diffuse nel nostro paese. Ma visto l’impatto crescente del trasporto su strada e l’urgenza della crisi climatica, occorre muoversi più rapidamente verso una progressiva decarbonizzazione del settore.

Foto: Markus Spiske – licenza

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Un settore da monitorare con particolare attenzione è quello dei trasporti, responsabile di una fetta molto consistente delle emissioni inquinanti (circa un quarto del totale, in Italia). E all’interno di questo settore è compreso quello dell’aviazione, un settore per cui è particolarmente complesso abbassare le emissioni.

Tuttavia buona parte del mondo, in particolare i paesi a medio e basso reddito, sta appena iniziando a sfruttare questo mezzo di trasporto che permette alle persone di raggiungere posti molto lontani in poco tempo. E anche in Europa l’utilizzo dei voli continua ad aumentare – la pandemia ha segnato una battuta d’arresto, ma la ripresa è stata rapida.

In Europa si vola sempre di più

Nel corso degli ultimi 30 anni, l’Unione europea ha investito sui trasporti aerei, per facilitare la mobilità tra paesi membri, liberalizzando e unificando il mercato. Il settore contribuisce all’economia europea per circa 300 miliardi di euro (2,1% del Pil) e dà lavoro a circa 5 milioni di persone.

Nel 2022 nell’Ue sono stati trasportati quasi 820 milioni di passeggeri. Si tratta di una cifra molto elevata e comunque soggetta ancora all’influsso della pandemia. A livello globale, la crescita è di circa il 5% ogni anno, e l’Europa non è del tutto un’eccezione, pur essendo un continente a reddito elevato, in cui la maggior parte delle persone già vola, e che quindi ha un margine di aumento sicuramente più ridotto rispetto ad altre zone del mondo.

Dall’inizio degli anni 2000 fino al 2020 il numero di passeggeri aerei è aumentato progressivamente fino a superare i 160 milioni. La pandemia ha rappresentato una forte battuta d’arresto e nel 2020 si sono registrati appena più di 40 milioni di passeggeri. Nel 2021 e soprattutto nel 2022 si è registrato un aumento, anche se ancora non siamo tornati ai livelli pre-pandemici.

Lo stesso si può notare nel resto dell’Ue. Complessivamente si è passati da oltre un miliardo di passeggeri nel 2019 a meno di 300mila nel 2020 (-73,2%), un dato molto simile a quello italiano.

Nel settore dei trasporti aerei, aumentano le emissioni di gas serra

L’aviazione ha numerose ripercussioni negative sull’ambiente: genera inquinamento atmosferico (Co2, Nox, particolato fine, idrocarburi) e inquinamento acustico per chi vive nelle vicinanze di aeroporti. A oggi nell’Unione europea non c’è una legislazione vera e propria sulle emissioni del settore dell’aviazione.

Inoltre, come evidenzia l’agenzia internazionale dell’energia (Iea), il settore dei trasporti aerei è uno degli ambiti più difficili da decarbonizzare. Il parlamento europeo ha elaborato una serie di azioni a questo scopo, che tra le altre cose prevedono di iniziare a usare carburanti non fossili.

A oggi tuttavia le uniche soluzioni consistono nel perseguire il massimo efficientamento energetico. Per esempio creando percorsi più brevi, riducendo il più possibile il traffico e, per quanto riguarda i consumatori, sfruttando mezzi di trasporto alternativi o limitando gli spostamenti in aereo. Nel complesso però le emissioni, e così il contributo che l’aviazione dà all’inquinamento totale, non fanno che aumentare.

Come abbiamo raccontato in un recente approfondimento, la corte dei conti europea aveva recentemente evidenziato che, per quanto l’Ue nel complesso stia facendo grandi passi in avanti e riducendo le sue emissioni, nel computo non compaiono quelle relative al trasporto marittimo e aereo.

Le emissioni causate dall’aviazione internazionale, in particolare, sono aumentate del 146% tra il 1990 e il 2019. Anche in Italia si può osservare un andamento simile, e il punto più alto è stato toccato appena prima dello scoppio della pandemia.

Il contributo del trasporto aereo e delle spedizioni internazionali è aumentato costantemente negli anni fino a raggiungere il 4,5% nel 2018 e nel 2019. Nel 2020 si è verificato un calo molto pronunciato, causato della pandemia, e nel 2021 ancora la situazione non era tornata alla sua configurazione pre-pandemica. Si può supporre che questo però avverrà nei prossimi anni, secondo le proiezioni del parlamento europeo.

Foto: Aleksey Starki – licenza

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La situazione è critica in tutta l’Unione europea, anche se la situazione sta migliorando. Tuttavia, il nostro paese è uno di quelli che mostra gli avanzamenti più modesti.

Ogni anno il particolato fine causa migliaia di morti premature in Europa

Secondo l’organizzazione mondiale della sanità (Oms), nel mondo quasi 7 milioni di persone ogni anno muoiono a causa dell’inquinamento atmosferico, presente sia nell’ambiente esterno che dentro casa. In Europa esso rappresenta il principale fattore di rischio per la salute.

Tra le sostanze più pericolose, l’Oms individua il particolato (Pm), il biossido di azoto (No2), il biossido di zolfo (So2) e l’ozono troposferico (O3).

Il particolato fine però rappresenta un fattore di rischio particolarmente rilevante per via delle dimensioni estremamente ridotte delle sue particelle (inferiori ai 2,5 micrometri di diametro), che gli permettono di raggiungere in profondità il sistema respiratorio umano. Entrando anche nel sangue, si sparge in tutti gli organi e i tessuti. Al momento risulta accertata la relazione con infarti, ischemie, tumori ai polmoni e patologie respiratorie acute e croniche come l’asma, ma il particolato fine può anche avere effetti sul sistema nervoso e riproduttivo.

In Europa nel 2020, l’ultimo anno per cui sono disponibili i dati, circa 238mila persone sono morte prematuramente a causa del Pm2.5. Un dato in calo da alcuni anni (nel 2011 il valore era pari a oltre 392mila), ma in aumento rispetto al 2019. Parliamo, complessivamente, di 2,4 milioni di anni di vita persi a causa degli effetti del particolato fine. Tra i vari paesi membri dell’Unione, l’Italia detiene il record negativo.

Seguono la Polonia con quasi 37mila e la Germania con circa 29mila. Rapportando il dato con la popolazione, vediamo che è soprattutto nell’Europa orientale e centrale che si registrano i valori più elevati. Prime la Bulgaria e la Romania con rispettivamente 153 e 112 decessi ogni 100mila abitanti.

Soltanto in Italia sono più di 462mila anni di vita persi, un dato a cui si avvicina solo la Polonia con quasi 416mila. In Bulgaria, Romania, Polonia e Ungheria sono oltre 1.000 ogni 100mila abitanti.

La situazione sta migliorando, ma in Italia c’è ancora molta strada da fare

Complessivamente in tutta l’Ue la situazione è migliorata e tra il 2011 e il 2020 il numero di decessi prematuri causati dal Pm2.5 è diminuito del 39,4%.

L’Italia, oltre a essere il paese con più morti, è anche uno di quelli dove la situazione ha visto il miglioramento più contenuto, registrando un calo delle morti premature pari al 21,3% tra 2011 e 2020. Ci precede solo la Spagna con una riduzione di entità ancora inferiore: 18,8%. Valori molto più marcati li riportano invece vari stati dell’Europa settentrionale e occidentale.

Inoltre il nostro paese ha riportato un nuovo aumento nel 2020, probabilmente anche a causa della pandemia da Covid-19 che, essendo una patologia respiratoria, ha un legame con l’inquinamento atmosferico. Un problema che si è presentato soprattutto nel nord Italia, la zona più colpita sia dal virus che dall’inquinamento.

L’Italia ha registrato costantemente valori superiori rispetto agli altri grandi paesi dell’Ue, dal 2011 al 2020. Si tratta anche dello stato che ha visto il maggior aumento tra il 2019 e il 2020, arrivando a 88 decessi ogni 100mila abitanti, una cifra più che doppia rispetto agli altri grandi paesi europei.

Foto: Mauro Gambini – licenza

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