Lo abbiamo intervistato a Bologna, pochi giorni prima della firma dell’accordo metropolitano per garantire anche ai lavoratori delle piattaforma diritti come lavoratori e il diritto alla città.

Come sono collegati il tema della logistica e l’economia delle piattaforme?

Le piattaforme hanno una lunga storia alle spalle prima di essere piattaforme. Accumulano tutta una serie di cambiamenti e di innovazioni che ci sono stati nel tempo. La logistica rappresenta una di queste traiettorie storiche che si trovano poi nelle piattaforme perché condividono la necessità di governare i flussi di merci e di persone. Lo sviluppo della logistica negli anni ‘50 e negli anni ‘90 ha portato la necessità di creare dei software capaci di coordinare i flussi merci all’interno delle diverse reti di distribuzione. Questi software sono stati adattati alle piattaforme di food delivery che hanno la necessità di gestire corrieri e ordini che si sovrappongono e si intrecciano tra di loro.

Cosa si intende per logistica metropolitana?

Per logistica metropolitana possiamo intendere la gestione di flussi di merci e di persone all’interno dello spazio urbano. I grandi attori della logistica globale (Amazon ad esempio) come le piattaforme che gestiscono servizi locali di trasporto o di consegna (Uber o Deliveroo) hanno trasformato i servizi di logistica metropolitana. Le piattaforme che forniscono servizi molto localizzati sul territorio e che quindi non possono essere decentrati sono attori che stanno ridefinendo la gestione dei flussi negli spazi urbani: non si può infatti delocalizzare un servizio di consegna pasti… Stanno ridefinendo l’organizzazione rendendola a-centrata e con delle conseguenze anche su alcuni servizi pubblici che iniziano ad essere trasportati all’interno delle piattaforme. Ci sono dati di come Uber venga utilizzato più spesso delle ambulanze per il trasporto di persone negli ospedali. Chiamare un’auto Uber costa meno che chiamare un’ambulanza negli Stati Uniti. Le piattaforme si sostituiscono a tutta una serie di servizi.

Ci sono tentativi di governo politico di questi processi? E’ il tentativo che si sta facendo a Bologna?

In molti casi c’è un gap normativo attorno al tema delle piattaforme. Questo sta spingendo diversi attori politici ad intervenire a livello europeo, nazionale e a livello metropolitano. E’ molto interessante il livello metropolitano perché alcune di queste piattaforme sono fortemente radicate sullo spazio urbano e quindi se da una parte sfruttano lo spazio urbano come spazi produttivi, dall’altra è proprio all’interno di questi spazi che si possono sperimentare forme di organizzazione e regolamentazione. Le città possono avere sia dal punto di vista politico che normativo un ruolo da protagoniste, possono essere spazi di innovazione per il diritto e per le politiche. Questo non accade solo a Bologna, ma la cosa interessante che accade a Bologna è che, soprattutto nel settore del food delivery che in Europa è il più attivo in termini di processo di sindacalizzazione, si sta sperimentando un accordo territoriale tripartitico, ovvero tra piattaforme, lavoratori e Comune. Il Comune fa da garante e da facilitatore nel processo di regolamentazione. Questo tipo di accordi non escludono forme più ampie di regolamentazione, ma ci danno la misura che è possibile regolamentare le piattaforme.

Come si passa da essere ricercatore e fare ricerca ad essere rider e fare consegne?

Innanzitutto per necessità. Il mondo della ricerca è un mondo ampiamente riconosciuto come precario e questo implica che ci siano delle fasi e dei periodi in cui non si è all’interno di quel mondo e nel tentativo di rientrarci si provano altre strade. I lavoratori della sharing economy e la gig economy sono quello che un lavoratore, un collega, ha chiamato una volta “lavori di passaggio”, li fai in quei momenti della vita in cui vuoi costruire altro. Questa attività mi ha sollecitato per un interesse economico, ma anche di ricerca. Voglio capire cosa sta succedendo in questo mondo e ho un interesse ad “attivarmi”, come ho fatto nel processo di riders union Bologna, un percorso di sindacalismo metropolitano.

Come sta andando questo percorso?

E’ un’esperienza bolognese ma non è un’esperienza solamente bolognese. In tutta Europa c’è stato un fiorire di “sindacalismo metropolitano”. L’esperienza bolognese secondo me è stata bella perchè è stata in grado di andare a toccare alcuni nodi del problema: la difficoltà di rapportarsi con le piattaforme al di là delle classiche relazioni industriali inventate nel ‘900. Ha permesso poi di ricostruire ad esempio un corpo collettivo, mentre le piattaforme cercano di individualizzare, per cercare delle tutele che fossero trasversali ai diversi tipi di lavoratori. Abbiamo anche la possibilità di sperimentare, ovvero di mettere in campo degli strumenti, come la carta del lavoro digitale di Bologna che verrà firmata il 31 maggio.

Intervista e Foto credit: Valentina Bazzarin

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Quella digitale non è più – se mai lo è stata – una dimensione aggiuntiva, separata o virtuale della vita: è parte del quotidiano di ognuno di noi e del modo in cui viviamo insieme agli altri la città. I dati – quelli che produciamo con i nostri smartphone e quelli amministrativi – rappresentano la posta in gioco per il controllo delle trasformazioni che attraversano la società e le città in particolare. Di conseguenza garantire l’accesso ai dati e le competenze necessarie per utilizzarli sono diventate condizioni determinanti per poter prendere parte alle trasformazioni in atto, invece di limitarci a subirle.

Il merito principale di questo libretto è offrire degli spunti di analisi critica di queste trasformazioni e suggerire come le rivendicazioni dei diritti e le lotte politiche devono avvenire tanto nelle città di mattoni e cemento quanto nelle loro rappresentazioni digitali. Materiale e immateriale sono aspetti inestricabili e interconnessi della stessa realtà, tanto quanto lo sono la mappa digitale del navigatore e le strade su cui oggi camminiamo e domani verremo trasportati da un veicolo senza pilota (umano). Ed è per questa ragione che pensiamo che la traduzione in italiano di questo libretto sia un’operazione necessaria. Malgrado gli autori facciano parte di università di paesi di area (e cultura) anglosassone, l’approccio e le trattazioni sono tutt’altro che accademici.

Le istantanee che vengono scattate catturano solo pochi tratti del paesaggio in trasformazione, alcuni più significativi altri forse meno – soprattutto nel contesto italiano – ma rivelano movimenti di fondo. Vale la pena quindi sottolinearne alcuni e aggiungere brevemente qualche spunto specificamente riferito al nostro paese. C’è innanzitutto la necessità di sfatare alcuni luoghi comuni fortemente ideologici. Uno è quello della veridicità intrinseca dei dati, come se riportare un dato equivalesse a rivelare una verità. Dall’ideologia dei dati discende poi quella della oggettività e imparzialità delle decisioni basate sui dati, decisioni che sempre più spesso vengono affidate agli algoritmi. I dati, invece, non ci possono fornire altro se non una delle possibili versioni della realtà, tanto più affidabile quanto più i dati sono di qualità e quanto più è valido il modello in base al quale i dati vengono elaborati. I dati, potremmo dire, sono sempre politici come le mappe.

Altro mito e parola chiave dei nostri tempi digitali è quello della trasparenza che, guarda caso, viene sempre usata riguardo ai dati pubblici – quelli raccolti dalle pubbliche amministrazioni – che giustamente devono essere aperti e resi disponibili.

Mai invece questioni di trasparenza vengono poste nei confronti delle grandi corporation proprietarie delle piattaforme che raccolgono dati di ogni tipo – in particolare dei cittadini e sui cittadini – e in quantità spesso maggiori a quelle dei governi. Non si tratta qui di cedere alla seduzione negativa delle suggestioni distopiche, piuttosto di immaginare vie di fuga da scenari in cui le trasformazioni tecnologiche creano chiusure monopolistiche e progressive recinzioni, invece che aperture continue e benefici distribuiti come prometteva l’internet delle origini.

Sotto il profilo economico si tratterebbe di immaginare forme di regolamentazione dei mercati per assicurare la concorrenza ed impedire il consolidamento dei monopoli in ambiti particolari come quelli dell’informazione, della comunicazione sociale e della conoscenza.

Sotto quello giuridico occorre definire in maniera progressiva un diritto all’accesso e all’uso dei dati di interesse sociale – opportunamente anonimizzati – raccolti anche dalle piattaforme proprietarie, a favore di un loro riutilizzo a beneficio della collettività (in fin dei conti si tratterebbe di una forma di restituzione).

Per dirne una, i dati raccolti e trattati da Waze (1), che provengono dagli abitanti della città, potrebbero essere riusati – in modo e forme da stabilire – dalle amministrazioni cittadine per migliorare la mobilità degli abitanti stessi, oltreché per il profitto dei proprietari della piattaforma.

Questi e altri spunti potrebbero essere aggiunti e opportunamente approfonditi ma qui vale la pena riprendere e rilanciare il punto che è al cuore della concezione del diritto alla città: che siano coloro che usano la città a disegnare il progetto di città che vogliono abitare.

Le politiche di open data per la trasparenza e la partecipazione – in Italia forse più che altrove – producono adempimenti amministrativi senza produrre trasparenza o partecipazione, perché sono concessioni dall’alto e non guidate da una reale domanda sociale. Non può esserci trasparenza se non c’è qualcuno che, dall’esterno, sappia guardare dentro le finestre che vengono aperte; qualcuno che sia in grado di fare domande e chiedere conto. In qualche modo il diritto digitale alla città ci dice che solo quando si diventa produttori attivi di dati si può essere anche utilizzatori consapevoli dei dati stessi, perché vuol dire che si hanno un disegno e una direzione da seguire insieme ad altri; cose che sono molto importanti per usare i dati e le tecnologie invece che esserne usati.

Note:
(1) Waze è un’applicazione che sfrutta la posizione degli utenti per fornire informazioni sul traffico in tempo reale.

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